Jugées comme l’un des marchés les plus lucratifs d’Asie, les liaisons aériennes entre la Chine populaire et Taïwan étaient jusqu’à présent bloquées pour des raisons politiques. Les statistiques IATA sur les ventes de billets par ligne donnent un chiffre de six millions de passagers annuels ralliant la Chine depuis Taïwan via Macao ou Hongkong. Par exemple, le nombre de passagers annuels sur l’axe Shanghaï-Taïpei atteindrait à lui seul plus de 2,5 millions – 40 % du trafic total – et 500000 sur Pékin-Taïpei. Mais le trafic est également important vers Xiamen, Hangzhou et Nanjing.
En juin, les deux parties chinoises se sont mises d’accord pour autoriser six compagnies de Chine populaire – Air China, China Eastern, China Southern, Hainan Airlines, Shanghai Airlines et Xiamen Airlines – et cinq de Taïwan – China Airlines, EVA Air, Mandarin Airlines, TransAsia Airways et UNI Air – à proposer 36 liaisons par semaine. Une première depuis la sécession de Taïwan en 1949. Selon l’accord, les vols peuvent être effectués du vendredi au lundi. Ils permettraient de transporter un million de passagers par an. Les restrictions en vigueur pour l’instant sur ces lignes tiennent à l’attitude protectrice de la Chine qui cherche à préserver les parts de marché de ses deux régions administratives, Hongkong et Macao. Plaques tournantes traditionnelles de l’axe Chine-Taïwan,Hongkong acheminent 60 % du trafic passagers et Macao 30 %. La présence d’investisseurs chinois dans les compagnies locales Dragonair (Hongkong) et Air Macau expliquent cette prudence.
Cependant, les experts estiment que l’accord devrait rapidement être élargi et se traduire à moyen terme par une centaine de vols quotidiens opérés des deux côtés du détroit de Taïwan. D’autant que les compagnies chinoises subissent un ralentissement marqué de leur croissance sur les lignes domestiques.

La conclusion d’un accord à grande échelle entre Continental Airlines et United Airlines – notamment avec le lancement de vols en partage de code sur le réseau domestique et international – qui pourrait déboucher à terme sur une fusion, ainsi qu’un partenariat renforcé de ces deux transporteurs avec Lufthansa et Air Canada, ont incité le comité de direction de Star Alliance à inviter officiellement Continental Airlines à rejoindre le groupe.
Continental quitterait donc Skyteam, à laquelle elle avait adhéré en même temps que Northwest Airlines. “Le réseau de la compagnie concorde parfaitement avec celui de l’alliance et permettra d’offrir un plus grand choix de destinations à ses clients, surtout à l’intérieur des États-Unis, entre l’Amérique du Nord et l’Amérique du Sud ainsi qu’entre l’Atlantique Nord et le Pacifique”, a déclaré Jaan Albrecht, président de Star Alliance. L’accord entre Continental et United prévoit l’utilisation commune des salons des deux compagnies ainsi qu’une synergie de leurs programmes de fidélisation.
Par ailleurs, Star Alliance a intégré, en juillet, son 21e membre : la compagnie Egyptair, qui opère 1624 vols hebdomadaires vers 69 destinations dans le monde, transporte près de 8 millions de passagers par an. Selon Jaan Albrecht, son intégration permet à Star d’offrir le meilleur réseau de toutes les alliances sur l’Afrique.

La décision est tombée. Début juillet, les députés européens ont voté de nouvelles lois visant à intégrer le transport aérien dans le système européen d’échange de quotas d’émissions (ETS) sur le monoxyde de carbone (CO2). À cette date, les compagnies aériennes desservant l’Union européenne devront limiter leurs émissions de CO2 à 97 % de leur niveau de 2005, puis à 95 % de ce même niveau sur la période 2013-2020. Les experts s’accordent généralement pour dire que le transport aérien représente 3 % de toutes les émissions de gaz à effet de serre.
Chaque transporteur se verra attribuer un plafond d’émissions de gaz à ne pas dépasser. Le plafonnement à 97 % de ces émissions semble a priori peu restrictif. Mais il intègre un doublement estimé du nombre de mouvements aériens à l’horizon 2020. Au-delà de ce niveau, toute source supplémentaire de pollution devra être payée par le biais du nouveau système d’échange de quotas d’émissions. Les compagnies aériennes devront alors s’acquitter de 15 % de la valeur totale de ces crédits d’émissions de CO2, ce qui devrait représenter 3,5 milliards d’euros de dépenses supplémentaires.
Un tel surcoût devrait être répercuté sur les usagers. Selon le PDG de Ryanair, les billets d’avion pourraient ainsi se renchérir de 50 e par vol à partir de 2012. Un député européen allemand estimait pour sa part que la valeur d’un billet Francfort-Baléares augmenterait en moyenne de 6,30 e.

À peine 15 jours après avoir inauguré, en juin, un vol en partage de code entre sa nouvelle filiale transatlantique, OpenSkies, et l’Avion sur Paris-Orly-New York-JFK, British Airways s’est porté acquéreur du transporteur hexagonal. Le montant de la transaction s’élève à 68 millions d’euros. Du coup, OpenSkies et l’Avion assurent désormais l’exploitation conjointe de trois vols quotidiens Paris-New York, dont deux fréquences sur Newark avec les Boeing 757 de l’Avion. L’alliance permet à l’Avion et OpenSkies de devenir la seconde compagnie la plus importante en sièges affaires sur Paris-New York. Depuis sa création, l’Avion a transporté 65000 passagers. Dale Moss, directeur général d’OpenSkies, a précisé que “l’Avion a développé une offre haut de gamme à forte valeur ajoutée ayant permis d’acquérir une clientèle fidèle. L’association avec L’Avion va apporter à OpenSkies une nouvelle dimension, ainsi qu’une présence renforcée à Orly. C’est l’alliance de deux compagnies dont la vocation est d’apporter confort et personnalisation aux voyageurs transatlantiques”.
Une fois la fusion effective, les passagers bénéficieront d’avantages significatifs sur l’axe Paris-New York, avec un plus large choix de créneaux horaires et la possibilité de créditer leurs miles sur le programme Executive Club de British Airways. Si Marc Rochet, le PDG de l’Avion, envisage de desservir de nouvelles lignes de Paris – avec des visées sur Boston et Washington –, OpenSkies souhaite se poser à Bruxelles, Amsterdam, Francfort et Milan.

L’envolée des cours du pétrole contraint les compagnies aériennes européennes à revoir leur réseau et à éliminer les vols les moins rentables dans la perspective de réduire les besoins en carburant de leur flotte. Ainsi, Air France-KLM-Delta a décidé de différer le lancement de sa ligne Orly-New York et ne devrait accroître son offre que de 1,1 % cet hiver, contre 4 % comme il était prévu. Lufthansa a de son côté repoussé l’ouverture d’un second vol Francfort-Los Angeles, tout comme SAS qui recule le lancement de ses lignes vers Delhi et San Francisco et clouera au sol 15 avions. British Airways a par ailleurs annoncé réduire sa capacité de 5 % cet hiver, principalement sur des destinations court-courriers. Mais selon Willy Walsh, son PDG, peu de destinations devraient en revanche être supprimées.
Austrian Airlines est plus drastique avec une réduction de 21 % de ses capacités. Cet hiver, Chicago disparaît de ses horaires tandis que les vols depuis Vienne vers New York,Washington et Bombay seront réduits. Enfin, l’espagnol Spanair a pour sa part annoncé la fermeture de neuf lignes. Même Ryanair rejoint le mouvement. Le géant low cost va supprimer 18 % de ses 1 500 fréquences hebdomadaires sur Dublin et 14 % de ses 1800 vols hebdomadaires à Londres-Stansted. Soit une perte de 1,4 million de passagers.

Dès le début de l’année 2009, Swiss introduira un nouveau siège en classe affaires, lequel est décrit comme révolutionnaire par le transporteur suisse. Le nouveau fauteuil se convertira en lit à l’horizontal de deux mètres de long.
Sa plus grande originalité repose cependant dans sa composition, une exclusivité mondiale. Le passager pourra en effet gonfler à sa guise le fauteuil grâce à un coussin pneumatique qui offrira une assise à la carte. Selon la direction de Swiss, le siège pourra aussi bien recréer le confort d’un matelas futon que d’un lit à baldaquin. Le nouveau siège est également doté d’une fonction massage, d’un grand écran 16/9 et de ports USB et iPod.
Swiss prévoit que près d’un tiers de sa flotte long-courrier disposera de la nouvelle classe affaires en 2009. “Les nouveaux sièges business s’inscrivent dans le droit fil de l’offensive qualité que nous avons entamée il y a plus de trois ans, explique Christoph Beckmann, Chief Marketing and Strategy Officer de Swiss. Les résultats sont probants puisque nous enregistrons une croissance supérieure à la moyenne, en First et Business Class, depuis le lancement de cette offensive qualité.”

“Comment se distinguer des autres compagnies aériennes lorsque nous offrons tous un produit de base similaire ?” interroge Per Nilson, directeur général France de la compagnie SAS. Et de poursuivre : “La Scandinavie est associée à une certaine qualité de vie. C’est une philosophie que nous appliquons à notre compagnie. Du coup, beaucoup pensent que nous sommes chers, ce qui est faux. Nous avons été la première compagnie tous services à, par exemple, offrir une complète flexibilité tarifaire avec des prix par trajet très compétitifs.”
Cet esprit scandinave se décline aussi à travers des services pour les passagers ; de l’enregistrement en ligne sur Internet ou sur un téléphone portable aux nouveaux sièges de classe affaires et Economy Premium.
SAS se présente aussi comme le spécialiste de la Scandinavie en offrant le plus grand réseau sur l’ensemble des pays scandinaves et baltes. “Nous bâtissons maintenant un hub à Helsinki par l’intermédiaire de notre filiale Blue 1”, explique encore Per Nilson. Sur la France, SAS transporte plus de 300 000 passagers par an et propose jusqu’à 11 vols quotidiens de Paris vers Copenhague, Helsinki, Oslo et Stockholm et 4 vols par jour de Nice vers Copenhague, Oslo et Stockholm. En revanche, à Lyon, la compagnie a dû suspendre ses fréquences sur Copenhague, pour des raisons techniques. “Mais avec une forte présence d’entreprises suédoises dans la région, nous devrions rapidement revenir, dit Per Nilson, qui indique par ailleurs “qu’un grand nombre de passagers rhodaniens choisissent pour le moment l’alternative de Genève”.

L’alliance Oneworld, qui regroupe notamment American Airlines, British Airways, Cathay Pacific et Iberia, veut être le pionner de la vente en ligne de billets “tour du monde” multicompagnies. D’ici quelques mois, l’alliance lancera ce service de réservation en ligne qui sera d’abord commercialisé avec Oneworld Explorer, l’un des produits phares de l’alliance.
Oneworld Explorer permet aux passagers de voyager dans le monde entier sur les vols de n’importe laquelle des dix compagnies membres et des vingt affiliées de l’alliance, qui couvre près de 700 destinations dans près de 150 pays. Jusqu’à présent, les passagers souhaitant effectuer un tour du monde devaient s’adresser à une agence de voyages ou à l’une des compagnies membres de Oneworld pour bâtir un itinéraire, le réserver et le payer.
La mise en ligne de Oneworld Explorer permettra aux internautes de planifier leurs itinéraires intégrant jusqu’à 16 segments de vol maximum. Une fois le parcours établi, le moteur de réservation vérifiera la disponibilité des vols et fera apparaître à l’écran les vols encore disponibles. Et uniquement ceux-là. Il validera le fait que l’itinéraire remplit les conditions d’utilisation et calculera le prix automatiquement. Une fois le trajet finalisé, le passager pourra s’acquitter du règlement en ligne.

Lancée en décembre 2007 sur la ligne Tokyo-Londres, la classe économique Premium de Japan Airlines a depuis conquis son public.Au printemps dernier, JAL avait déjà étendu cette quatrième classe de voyage à ses vols Paris-Tokyo et Francfort-Tokyo. La compagnie poursuit la mise en place de cette classe et offrira sa Premium Economy à partir du 2 octobre sur Amsterdam-Tokyo, Moscou-Tokyo, Londres-Osaka, Paris-Nagoya ainsi qu’au départ des États-Unis (New York, San Francisco, Chicago et Los Angeles). La Premium Economy offre un service très proche de celui d’une classe affaires. Un siège spécifique, le JAL Sky Shell Seat, a été créé. Il offre 20 % d’espace en plus que la classe économique classique. Chaque siège est doté d’une vidéo individuelle, d’une prise pour ordinateur ainsi que d’une large tablette permettant de poser de façon confortable un ordinateur portable.
Côté services, la différence se décline à travers un kit de toilette – le même que celui offert en classe affaires – et un menu comprenant des snacks chauds et du champagne servis entre les repas. Les rangées de sièges sont en configuration 2-4-2. Chaque vol offre de 40 à 44 sièges en Economy Plus.

Pékin, les Jeux, c’est fini. Lufthansa entend profiter de la médiatisation de l’ex-Empire du milieu pour récolter les fruits de son investissement sur ce marché qui enchaîne chaque année des croissances à deux chiffres. Déjà première compagnie européenne en Chine, le transporteur allemand a renforcé sa présence peu avant les Jeux avec deux nouvelles lignes. La première relie Francfort à Nankin cinq fois par semaine. La seconde, Munich à Shenyang (en continuation du vol sur Séoul) avec trois vols hebdomadaires. Dans les deux cas, les horaires permettent de bonnes correspondances avec les vols au départ de l’Hexagone les jours d’opérations.
À 270 kilomètres à l’ouest de Shanghaï, Nankin, spécialisée notamment dans l’industrie pharmaceutique et l’automobile, constitue une nouvelle porte d’entrée de Shanghaï dont la saturation n’autorise plus de grand développement. Les deux villes ne sont qu’à deux heures de train. Shenyang (automobile, industrie lourde, électronique, informatique) se situe à 741 kilomètres de Pékin, au nord-est de la Chine. Deux nouvelles escales qui portent à six le nombre de villes chinoises desservies par Lufthansa (Shanghaï, Pékin, Canton, Hongkong). Pour la saison hiver qui débutera fin octobre, Lufthansa n’a pas encore annoncé son programme.