L’inébranlable Optimisme

Par les temps qui courent, les bonnes nouvelles sont rares dans le transport aérien. Les résultats financiers et les chiffres du trafic passagers que publient une à une les compagnies aériennes le rappellent avec régularité : la crise que traverse le transport aérien cette année compte parmi l’une des plus graves depuis un demi-siècle.

L’Association internationale du transport aérien, IATA, a récemment confirmé que les compagnies aériennes continuaient d’enregistrer des pertes, malgré une légère embellie constatée depuis le mois de juin. “Certes, la demande continue de s’améliorer, mais un retour aux bénéfices reste encore une lointaine perspective, indique Giovanni Bisignani, directeur général et président de IATA. Les prix se stabilisent à des niveaux où toute idée de bénéfice est impossible, tandis que les coûts augmentent en raison d’une utilisation moindre des avions et d’une hausse des tarifs pétroliers.” Dans sa dernière communication, l’association indique que le trafic passagers exprimé en revenue/km est en baisse de 6 % pour la période comprise entre janvier et août 2009, tandis que le nombre de sièges/km affiche une baisse plus modérée de 3,6 %.

Une seule région contredit la tendance : le Moyen-Orient. IATA indique que durant la même période, le trafic passagers dans cette région du monde s’est accru de 8,4 % tandis que l’offre en sièges progressait de plus de 13 %. À quoi ce tour de force peut-il tenir ? Il résulte de la conjonction de différents facteurs, à la fois géographiques et stratégiques. “Aujourd’hui, le Proche et le Moyen-Orient se situent physiquement au cœur du transport aérien mondial ; là où toutes les routes se croisent”, confirme Al Baker, PDG de Qatar Airways. Du coup, en l’espace de deux décennies, le Golfe a réussi à hisser toute la région au rang de super hub aérien pour l’ensemble de la planète. Dans ses dernières prévisions mondiales concernant la demande d’aéronefs, Airbus Industrie met en avant l’atout géographique unique du Moyen-Orient : dans un rayon de 8000 milles nautiques (14400 km), il est possible d’atteindre 86 % de la population mondiale en douze heures de vol. Sur un rayon de 2500 milles nautiques (4500 km), les avions en partance du Golfe touchent 36 % des habitants de la planète en cinq heures de vol, en moyenne. “Il s’agit d’un enjeu considérable, car il nous permet de toucher aussi bien l’Europe que l’Afrique ou l’Asie, avec des temps de vol relativement courts, de l’ordre de cinq à sept heures sur des avions dotés de tout le confort auquel on peut s’attendre sur long-courrier. Cela permet d’offrir une continuité de service”, explique Richard Vaughan, vice-président senior en charge des opérations commerciales chez Emirates, le transporteur de Dubaï.

C’est justement à cette compagnie que le transport aérien dans la région doit son remarquable envol. S’inspirant du succès de Cathay Pacific ou de Singapore Airlines en Asie, Emirates, née en 1985, est la première compagnie à avoir parié (et réussi) sur la création d’une plaque tournante aux dimensions globales. Une évolution somme toute normale, eu égard au succès économique que connaît Dubaï depuis plus d’un demi-siècle, l’émirat ayant parfaitement compris que sa prospérité se trouvait bien au-delà des frontières des États formant le GCC (Gulf Cooperation Council), faiblement peuplé. Avec un peu plus de 56 millions d’habitants – dont pratiquement la moitié vivant dans la seule Arabie Saoudite – les États membres du GCC représentent par leur population l’équivalent de l’Italie.

Point de passage très fréquenté

Une étude publiée par Airbus indique qu’aujourd’hui 14 % du trafic entre l’Europe et l’Asie transite par les États du Golfe, notamment pour rejoindre le Sud-Est asiatique et le subcontinent indien. Rien que pour l’Inde, la part de marché en nombre de sièges proposés par l’ensemble des compagnies du Moyen-Orient atteint déjà 46 % de l’offre ; avec des vols à destination de quelque 25 villes en Inde, au Bangladesh, au Pakistan, au Népal et au Sri Lanka. Grâce à des avions au rayon d’action de plus en plus long tels que l’Airbus A340-600 ou le Boeing 777-300ER, les compagnies du Golfe relient en vol direct l’Amérique du Sud, les États-Unis ou la Nouvelle-Zélande.

Ce que Dubaï a économiquement créé en un demi-siècle, Emirates l’a simplement reproduit dans le secteur aérien. Cette compagnie a été en ce sens véritablement visionnaire, bouleversant complètement la donne, non seulement au Moyen-Orient mais aussi dans le reste du monde. Au Moyen-Orient, Emirates a peu à peu supplanté Gulf Air, compagnie transnationale dans la région, dont l’actionnariat se trouvait jusqu’au début des années 2000 entre les mains des Émirats Arabes Unis, du Qatar, de Bahraïn et du Sultanat d’Oman. Lorgnant sur la formidable croissance d’Emirates, les États de la région ont ensuite reproduit le modèle, avec le même succès. Ainsi, Qatar Airways et plus récemment Oman Air se sont transformées en compagnies intercontinentales.

Emirates inspire les voisins

À Abou Dhabi, on a créé Etihad Airways, vraisemblablement le transporteur à la croissance la plus rapide du monde. Née en 2003, la compagnie a transporté durant sa première année d’existence 340000 passagers vers six destinations grâce à une flotte de… six appareils. En 2009, elle devrait atteindre le seuil des sept millions de passagers pour 56 destinations et une flotte de 52 appareils...

Quant aux transporteurs existant avant la “déferlante” Emirates-Etihad-Qatar Airways, ils ont dû adapter leur offre et faire preuve de beaucoup plus de dynamisme. Ainsi, Gulf Air a-t-il recentré l’ensemble de ses activités à Bahreïn, dont il est devenu de facto le transporteur national. La compagnie a restructuré depuis 2006 ses activités, réduisant son réseau intercontinental aux principales métropoles mondiales comme Paris, Londres ou Bangkok. Et a parallèlement intensifié sa présence sur les lignes régionales au Moyen-Orient, desservant depuis septembre les villes de Bagdad, Erbil et Najaf. L’arrivée en août d’un nouveau PDG, Samer Majali, devrait cependant se traduire par un nouveau plan stratégique qui sera présenté en fin d’année. De son côté, Kuwait Airways attend le feu vert de l’Assemblée nationale du Koweït pour moderniser sa flotte. La compagnie a annoncé son intention de desservir dans un proche avenir Montréal et Zurich et doit être privatisée début 2010. Le modèle Emirates fait aussi des émules hors du Moyen-Orient, notamment du côté des compagnies aériennes des régions limitrophes. Royal Jordanian au Proche-Orient, Egypt Air en Afrique et surtout Turkish Airlines cultivent l’ambition de devenir des hubs intercontinentaux. Les trois compagnies ont d’ailleurs récemment intégré des alliances ; Royal Jordanian ayant choisi Oneworld tandis qu’Egypt Air et Turkish Airlines rejoignaient Star Alliance. Turkish Airlines est probablement le concurrent le plus redoutable des compagnies du Golfe. “Nous visons 40 millions de passagers annuels en 2012, contre 22,5 millions en 2008. Parce que nous utilisons des modules de moyenne capacité tels que l’Airbus A320 ou le Boeing 737- 800, nous pouvons desservir par vol quotidien un grand nombre de destinations secondaires en Afrique, Europe, Asie Centrale et Moyen- Orient ; toutes en correspondance via notre hub d’Istambul”, indique Temel Kotil, PDG de la compagnie.

La démultiplication des transporteurs du Golfe ne semble pas pour l’instant peser sur leurs différentes activités. Bien au contraire, ces compagnies continuent de prospérer. Crise ou pas crise. Car, pas plus que les attentats du 11 septembre 2001 ou le virus du Sras en 2003, la récession mondiale actuelle ne remet en question leur modèle de développement. Etihad signalait par exemple avoir transporté en juillet dernier près de 620000 passagers sur un mois, un record historique pour la compagnie, tandis que son taux moyen de remplissage atteignait 88 % ce même mois. Malgré une hausse de 20 % de ses capacités !

Cette insolente bonne santé s’appuie sur un soutien sans faille des États dans lesquels les compagnies du Golfe prospèrent. Il n’est qu’à voir la densité des nouveaux aéroports construits ou en construction dans la région pour saisir combien le transport aérien est d’une importance stratégique capitale. Actuellement sortent de terre des aérogares conçues pour accueillir de 40 à 100 millions de passagers annuels à Abou Dhabi, Doha ou Dubaï. Même Oman ou l’émirat de Fujairah se sont embarqués dans d’ambitieux plans d’expansion. Cette montée en puissance du transport aérien dans le Golfe s’inscrit en parallèle à celle du développement économique du Moyen-Orient, accompagnant le boom touristique et immobilier dans la région.

Record de commandes d’avions

“La plupart des compagnies de cette partie du monde sont jeunes, notamment Etihad. Elles n’ont donc pas les lourdeurs administratives que connaissent certains autres transporteurs, résume Florian Preuss, directeur Thaïlande et Mekong d’Etihad Airways. De plus, les passagers apprécient nos produits de très grand confort, tous proposés sur des avions neufs et à des prix abordables que nous affichons grâce à nos coûts de production relativement bas.” Interviennent également le prix d’un pétrole subventionné – argument que réfutent toutes les compagnies de la région ! – ainsi qu’une politique aérienne extrêmement libérale autorisant les compagnies du Golfe à pratiquement relier l’ensemble de la planète sans entrave, grâce à l’application des droits de cinquième et sixième liberté. Autrement dit, la possibilité d’embarquer des passagers sur le territoire d’un autre pays pour les amener vers un pays tiers au départ du pays d’origine ou en transit par le pays d’origine. De tels avantages ont d’ailleurs suscité dans le passé l’ire des compagnies aériennes traditionnelles, notamment européennes.

Plus prosaïquement, l’attrait des transporteurs du Golfe chez les passagers tient d’abord à l’excellence du produit offert à bord et au sol. Que ce soit Gulf Air, Etihad, Qatar ou Emirates, les voyageurs sont assurés de voler sur une des flottes aériennes les plus modernes du monde. Comme à son habitude, Emirates détient même deux records : celui de la flotte d’appareils de type Boeing 777 la plus conséquente et celui de la plus grosse commande d’Airbus A380. Pour Tim Clark, président d’Emirates, le Boeing 777 est un gage de flexibilité : “La flotte de Boeing 777 dessert les six continents et s’insère aussi bien sur des vols de deux heures que de 16 heures. Et son excellence technologique permet d’offrir à nos passagers le meilleur en termes de confort et de distractions à bord.” Quant aux Airbus A380, pour lesquels Emirates a passé commande de 53 unités, ils commencent à arriver peu à peu en Europe. Après Londres, Paris et Rome qui sont en ligne de mire pour le début de 2010, viendront Bangkok et Séoul, les premières destinations en Asie à accueillir le géant des cieux.

Les concurrents ne sont pas en reste : Etihad doit recevoir dix Airbus A380 et 35 Boeing 787 Dreamliner, avec des livraisons échelonnées entre 2011 et 2020. Qatar Airways devrait de son côté disposer de 42 nouveaux appareils d’ici à 2013 et a dans ses tiroirs des commandes pour quelque 220 avions ! Le PDG de Qatar Airways, Al Baker, a récemment confirmé à New York que la compagnie recevra ses quatre premiers Boeing 787 en 2011, puis 30 autres appareils d’ici à 2015 sur un total de 60 avions. La même compagnie devrait par ailleurs être livrée de ses cinq A380 en 2012 et surtout, a passé une commande historique pour le futur Airbus A350. Des 80 commandes fermes et optionnelles, la compagnie Qatar Airways s’attend à recevoir ses trois premiers A350 en 2013. En 2010, ce sera au tour de Saudi Arabian Airlines d’annoncer ses choix pour renouveler sa flotte d’avions long-courriers.

Le sens de l’accueil

La mise en circulation d’avions neufs s’accompagne d’un service à bord de très haut niveau. Qatar Airways a récemment reçu le trophée Skytrax de la meilleure classe économique du monde et Emirates vient d’être élue meilleure compagnie du monde lors des World Travel Awards. Elle a installé des suites en première classe et est le premier transporteur au monde à en proposer à ses passagers de première classe sur son Airbus A380. En août dernier, Etihad a également lancé son service de suites dans sa cabine première classe. Saudi Arabian Airlines a commencé cet été un programme de rénovation sur tous ses Boeing 777.

Au cours des trois dernières années, toutes les compagnies de la région ont revu leur classe affaires avec des sièges transformables en couchettes et équipés d’une fonction de massage. Accès Internet à bord, écrans vidéo géants proposant des centaines de programmes dans plusieurs dizaines de langues, menus raffinés y compris en classe économique : la légendaire réputation d’hospitalité orientale est bien respectée. Cette hospitalité commence au sol, en particulier pour les passagers des classes haute contribution : Qatar Airways propose à Doha une aérogare réservée aux passagers affaires et première, offrant notamment un espace spa. Un étage entier du nouveau terminal 3 de Dubaï accueille également l’ensemble du trafic haute contribution d’Emirates. Les passagers de classe économique ont, pour leur part, la possibilité d’effectuer une visite éclair en transit (Doha, Abou Dhabi, Dubaï), de profiter de boutiques duty free offrant des prix parmi les moins chers du monde ou encore de se détendre dans un hôtel de transit (Abou Dhabi, Dubaï, Bahraïn), voire dans un centre de remise en forme (Dubaï).

La croissance fulgurante des réseaux contribue aussi au succès des compagnies du Golfe. Tandis que la plupart des grandes compagnies ont plutôt réduit leurs capacités en 2009, celles du Golfe ont eu tendance à augmenter les leurs. “Il y a eu un très léger ajustement des capacités, notamment en raison des retards de livraison d’appareils. Mais nous continuons notre expansion”, indique Al Baker chez Qatar Airways. Sa compagnie a augmenté de 40 % ses capacités sur l’Europe, notamment en passant à une fréquence biquotidienne sur Paris. Qatar Airways a récemment obtenu les droits de trafic pour des vols sur Melbourne et Sydney, et lorgne sur Tokyo, avec une très vraisemblable ouverture au premier trimestre 2010.

La France en lignes

“Pour nous, 2009 se traduit par une densification des lignes existantes, bien plus que par le lancement de nouvelles routes. Ce qui ne nous empêche pas d’ajouter à notre réseau trois ou quatre destinations par an”, insiste Richard Vaughan, chez Emirates. Pour la saison hiver, Emirates ouvre une liaison sur Durban, sa troisième destination sud-africaine. La compagnie renforce sa présence sur Nice avec un vol quotidien au lieu de cinq fréquences hebdomadaires, et particulièrement sur l’Asie ; elle propose de deux à trois vols quotidiens cet hiver sur Ahmedabad, Bangkok, Calcutta, Kuala Lumpur, Jakarta, Singapour et Sydney. Etihad a de son côté ajouté une panoplie très éclectique de destinations au cours des derniers mois : Chicago, Le Cap, Hyderabad, Istanbul, Larnaca et Athènes. Oman Air, la petite dernière à se lancer sur l’intercontinental, débarque cet automne à Francfort et Paris avec des vols sans escale depuis Mascate très attendus. Paris est relié par quatre fréquences par semaine.

Pour les prochaines années, beaucoup d’aéroports espèrent bénéficier à leur tour d’une liaison effectuée par un transporteur du Golfe, en particulier les villes secondaires. “Nous constituons un potentiel intéressant pour les compagnies du Moyen-Orient car il existe un réel besoin d’accès sur l’Asie, ce que ne peuvent offrir les grandes compagnies mondiales”, indique Lionel Flasseur, directeur marketing et commercial d’Aéroports de Lyon. La plate-forme rhodanienne met ainsi tous ses espoirs dans une liaison avec le Golfe. Tout comme Toulouse qui, selon Catherine Gay, directrice du marketing, a pour objectif d’avoir sa ligne sur le Moyen-Orient dans les prochaines années. Des souhaits qui ont toutes les chances de devenir réalité.