Les problèmes que traverse l’aviation accélèrent le phénomène de consolidation des compagnies aériennes en Europe. Une tendance favorisant le renforcement de British Airways, Air France-KLM et Lufthansa qui étudient les opportunités d’acquisition.
British Airways planifie ainsi une fusion avec Iberia sur le modèle d’Air France-KLM. La compagnie franco-hollandaise a renouvelé de son côté son intérêt pour une participation au capital d’Alitalia.
C’est pourtant Lufthansa qui prend une longueur d’avance, acquérant coup sur coup Brussels Airlines et BMI, second transporteur britannique. Lufthansa est entrée à hauteur de 45 % dans le capital de la compagnie belge, avec l’option de devenir à terme l’actionnaire unique. Par ce biais, le transporteur allemand consolide sa présence sur l’Afrique, destination traditionnelle de Brussels Airlines. Avec BMI, Lufthansa gagne un accès privilégié à l’aéroport le plus convoité d’Europe, Londres-Heathrow.
BMI y possède le plus grand nombre d’horaires (slots) après British Airways. La compagnie allemande était déjà présente à hauteur de 30 % dans le capital et doit porter sa participation à 80 % en janvier. Lufthansa est également prête à entrer au capital d’Austrian, suite au retrait d’Air France-KLM, ainsi que de SAS Scandinavian Airlines.

Fin octobre, Emirates Airlines a pris possession de son tout nouveau terminal 3 sur l’aéroport de Dubaï, représentant un investissement de 4,5 milliards de dollars.
L’aérogare – dont la conception s’inspire très largement du terminal 2 – s’étale sur 515000 m2 et aligne les superlatifs : 250 comptoirs d’enregistrement dont plus de la moitié est destinée aux passagers de la classe économique et 32 comptoirs réservés aux classes haute contribution.
Parmi les nouveautés, Emirates a installé 60 kiosques d’enregistrement électroniques et 18 comptoirs pour les bagages de gros gabarit, directement disponibles dans le parking de l’aérogare.Tous les passagers peuvent d’ailleurs s’enregistrer jusqu’à 24 heures à l’avance sur cette zone située dans le parking.
Une fois passé les contrôles, les passagers haute contribution accèdent à un étage où se trouvent une dizaine de salons thématiques, incluant notamment un spa ainsi qu’un salon réservé aux passagers handicapés.
Pour l’ensemble des passagers, l’aéroport propose 15500 m2 de boutiques – dont son fameux duty free shop, réputé être l’un des moins chers du monde – des restaurants, des bars et deux hôtels.
La plate-forme a une capacité totale de 43 millions de passagers et accueillera progressivement jusqu’au début 2009 l’ensemble des vols d’Emirates.

Tout juste recapitalisée par le gouvernement polynésien, Air Tahiti Nui entend, pour ses dix ans, reprendre de l’altitude. Une politique de relance qui implique toutefois de commencer par quelques économies en ces temps difficiles pour le transport aérien. La compagnie a d’abord taillé dans ses dessertes en fermant sa ligne Papeete-Osaka pour se recentrer sur Tokyo avec une double rotation hebdomadaire. Les vols directs New York-Papeete ne seront plus proposés que durant la haute saison (15 juin-15 octobre), un accord de préacheminement de la clientèle nord-américaine ayant été signé jusqu’à Los Angeles avec Delta-Northwest pour le reste de l’année. Paris-Los Angeles-Papeete, l’axe phare d’Air Tahiti Nui, n’est pas épargné : l’offre restera quotidienne en haute saison, mais sera réduite à 3 vols par semaine le reste de l’année. Fière jusqu’ici de son indépendance, la compagnie polynésienne a dû par ailleurs revenir tendre la main à sa rivale Air France. Un retour aux vols en partage de codes est envisagé. Cette première étape sur la voie de la réconciliation ne devrait toutefois pas entraîner l’entrée d’Air Tahiti Nui dans l’alliance Skyteam.
Cette réduction de la voilure n’interdit pas de penser au futur. Air Tahiti Nui prévoit de rénover sa flotte de cinq Airbus A340 dans les deux ans. A l’instar d’Air France, la grande nouveauté sera la création d’une classe économique supérieure dotée de fauteuils plus confortables.

La compagnie japonaise All Nippon Airways estime être préparée à la crise actuelle. Selon Jun Miyagawa, directeur en charge de la planification et assistant auprès du chairman d’ANA, le réseau est consolidé sur son hub central de Tokyo Narita. “C’est là que se concentre en fait la demande avec 40 % de la popualtion totale du pays. Ni Osaka, ni Nagoya, nos deux autres aéroports intercontinentaux, offrent un potentiel suffisant”, explique-t-il. Tokyo-Narita bénéficie du coup de connections vers plus de villes de Chine, Corée, Japon ou Vietnam en correspondance avec l’Europe.
All Nippon Airways est en fait dans les starting blocks pour 2010, une année clé pour le transport aérien japonais avec l’ouverture d’une quatrième piste sur l’aéroport domestique de Haneda et l’expansion de la seconde piste à Narita. “L’ouverture de la quatrième piste va libérer 80 nouveaux créneaux horaires sur 24 heures. Nous comptons nous renforcer du coup sur Haneda avec plus de vols domestiques mais aussi des lignes internationales”, ajoute Jun Miyagawa. La compagnie compte non seulement ouvrir des lignes sur l’Asie du Sud Est, la Corée et la Chine, mais vise aussi l’Europe.
“Il serait possible de voler sur Paris, Londres ou Francfort sur les créneaux du soir”, estime M. Miyagawa. All Nippon Airways étudie également la création d’une compagnie low cost, là aussi, à l’horizon 2010.

Construit en un temps record de 27 mois et premier terminal aérien à satisfaire à la norme Haute qualité environnementale (HQE), le nouveau T2G a été mis en service début septembre par Aéroports de Paris (ADP). Il est confié à Air France-KLM pour 19 ans, et le groupe aérien y traite ses avions de moins de 200 places ; plus particulièrement ceux de ses filiales Regional, Brit Air et City Jet.
Dépouillé, simple et fonctionnel, le T2G évoque certaines aérogares low cost qui commencent à fleurir en France de Nantes à Marseille. Il dispose toutefois de tous les services d’un terminal classique avec ses bornes en libre-service d’enregistrement et de correspondance, son espace de travail pour voyageurs d’affaires, ses boutiques et restaurants cosy, ses distributeurs bancaires, sans oublier ses équipements réservés aux personnes handicapées. On y trouve même encore une zone fumeur ! “Nous étions désireux d’apporter un bon niveau de services à notre clientèle affaires en reprenant certains concepts des aéroports de province, comme la rapidité d’accès et un enregistrement des bagages aisé”, précise Pierre Graff, PDG d’ADP. Plus d’une vingtaine de liaisons sont déjà opérées depuis le T2G vers la province (Clermont-Ferrand, Limoges, Bâle-Mulhouse, Pau, Rennes, Strasbourg) et l’Europe (Hanovre,Nuremberg, Bilbao, Florence, Gênes, Ljubljana, Göteborg…). D’autres lignes suivront avec l’entrée en décembre de neuf pays dans l’espace Schengen.
Ainsi, avec 20 postes au contact et six situés au large, le T2G disposera à terme d’une capacité de 3 millions de passagers par an. Pour les voyageurs en correspondance, des navettes en bus sont proposées toutes les cinq minutes devant l’aérogare permettant de rejoindre les autres terminaux de l’aéroport Roissy-CDG. Les bagages sont en revanche automatiquement transférés d’un avion à l’autre. L’éloignement de ce nouvel équipement représente ainsi son principal défaut et il n’est pas relié au métro automatique CDGVal.
L’inauguration du T2G vient achever un cycle de réalisations d’ADP au profit d’Air France après le terminal S3 en 2007 et la réouverture du 2E an avril dernier.

Sita, société spécialisée dans les solutions technologiques appliquées à l’aérien, a interrogé plus de 2000 passagers dans six aéroports internationaux dont Roissy afin de connaître leurs attentes en matière de services.
L’enquête confirme d’abord que les voyageurs plébiscitent les nouveaux outils d’enregistrement pour gagner du temps : ils sont ainsi 57 % à utiliser Internet pour leur réservation et 36 % à s’y enregistrer avant le voyage. Le Web est apprécié pour sa facilité d’utilisation, sa rapidité et les possibilités de comparaison (tarifs, horaires…). Reste le problème des bagages qui, pour la moitié des passagers interrogés, représente la principale raison pour ne pas utiliser les systèmes d’enregistrement en self-service.
L’étude révèle ensuite que les voyageurs attendent des nouvelles technologies des améliorations concernant d’autres services, comme le passage des procédures de sécurité, les transferts dans les aéroports, le suivi des bagages, notamment lorsque ceux-ci sont égarés, etc. Ces futures innovations devront néanmoins respecter certaines limites. Ainsi, à Roissy-CDG, il ressort que seulement 4 % des voyageurs interrogés seraient prêts à être localisés dans le terminal grâce à un système électronique et dirigés jusqu’à leur porte d’enregistrement.

Dès cet hiver, la compagnie asiatique rénove l’ensemble de ses cabines. Après Singapore Airlines, qui avait marqué un grand coup l’année dernière en présentant de nouveaux sièges extrêmement spacieux en prévision de l’arrivée de l’A380, c’est au tour de Cathay Pacific de sortir un nouvel arsenal, pour un investissement dont le montant n’est pas communiqué.
La classe affaires se signale par son nouveau fauteuil-lit de 1,98 cm, parallèle au sol, qui offre un supplément de 10 % de longueur et 50 % d’espace au niveau de la tête et du haut du corps, par rapport à l’ancien siège. Une fonction massage est aussi incorporée.
Disposé en épi, le fauteuil permet un accès direct à l’allée centrale, sans gêner son voisin. En première, le transporteur repousse encore les limites avec un lit de plus de 2 mètres de long et de 91,4 cm de largeur. Côté divertissement, c’est l’embarras du choix : près d’une centaine de films, 350 programmes TV, plus de 850 CD et 22 stations de radio.
Ces nouvelles cabines seront disponibles sur le vol quotidien Paris-Hongkong de Cathay Pacific dès cet hiver et les vols supplémentaires du soir seront totalement équipés au premier semestre 2009.

Après l’espace Pro créé il y a deux ans sur son site Voyages-sncf.com à l’attention des PME-PMI, la SNCF récidive avec le lancement d’un portail de réservation dédié aux sociétés achetant plus de 50000 euros de billets par an. “La moyenne devrait se situer entre 100 000 et 200 000 euros”, estime Marylise Colombo-Lecomte, directrice des ventes indirectes à la SNCF, qui ne s’interdit pas d’accueillir de plus gros comptes sur ce portail testé depuis mai auprès de six entreprises de l’Hexagone.
En marge du site Internet, des agences de voyages, voire des boutiques SNCF et des guichets en gare, l’objectif de ce projet est d’offrir aux sociétés une nouvelle alternative de réservation avec un outil ciblé ne vendant que le train. Via une adresse URL unique et la nomination d’un administrateur au sein de chaque entreprise en compte, le système permet la prise d’options, la gestion des réservations par les voyageurs d’affaires ainsi que l’affichage de la politique de voyages de l’entreprise lors de l’achat d’un billet. Il propose en outre des services supplémentaires comme le paiement via la carte logée AirPlus de BNP Paribas. “C’est le seul canal de distribution où cela sera autorisé”, souligne Marylise Colombo-Lecomte, qui précise toutefois que ce service sera facturé 2000 euros par an. À l’inverse, une gratuité d’utilisation sera accordée aux comptes réglant leurs achats par carte bancaire. Le système offre enfin deux types de reporting mensuels aux sociétés, simple ou détaillé.
La SNCF espère à terme réaliser entre 20 et 30 millions d’euros de ventes par an via ce portail ; restant prudente dans ses objectifs en raison notamment des résultats mitigés enregistrés par son espace Pro.
Multiproduit et destiné aux petites sociétés (de moins de 250 collaborateurs), celui-ci semble en effet encore peiner à trouver ses marques.

Au troisième trimestre 2008, Eurostar a enregistré une hausse du nombre de ses passagers de 6,4 %, avec 2,37 millions de voyageurs transportés. Le chiffre d’affaires de la compagnie ferroviaire qui dessert Paris, Londres et Bruxelles via le tunnel sous la Manche a pour sa part progressé de 2,4 %, et s’élève à 152,3 millions de livres sterling.
Cet excellent résultat intervient alors qu’Eurostar a été contraint de réduire son plan de transport à la suite de l’incendie qui a ravagé une partie de l’un des deux tunnels, les 11 et 12 septembre dernier. Eurostar précise pouvoir désormais assurer 93 % du trafic habituel, avec des temps de parcours rallongés d’environ 20 minutes.
Jusqu’à 16 fréquences sont opérées chaque jour entre Paris et Londres, 10 entre Lille et Londres et 9 entre Bruxelles et la capitale britannique. Le retour à la normale n’est pas attendu avant février 2009 quand Eurotunnel, le gestionnaire du tunnel sous la Manche, aura achevé les travaux de réfection du tronçon endommagé.
Malgré ces aléas, la ponctualité est restée bonne au cours du troisième trimestre, atteignant 93,5 % et progressant même de 0,9 point par rapport au premier semestre.
Depuis le début de l’année, Eurostar peut s’enorgueillir d’une hausse de 17,2 % des ventes, avec une croissance de 13,9 % du nombre de voyageurs – franchissant le cap des 7 millions de passagers – comparé à la même période de 2007.

La SNCF a réalisé une campagne d’essais portant la vitesse du TGV jusqu’à 360 km/h afin de tester la résistance des rames et des voies, mais aussi pour évaluer les éventuels effets indésirables sur les passagers. L’objectif est de faire rouler d’ici sept ou huit ans des rames à cette allure contre 320 km/h aujourd’hui sur le réseau Est européen et 300 km/h sur le reste du réseau TGV.
La réduction des temps de parcours permettrait à la SNCF de réaliser de nouveaux gains de parts de marché face à l’avion sur certaines lignes. La première à bénéficier de ce saut technologique serait la ligne à grande vitesse Bordeaux-Toulouse qui devrait être mise en service en 2016. La durée du voyage qui serait ramenée à 2h55, au lieu de 5 heures, lui permettrait de dépasser les 65 % de part de marché. Celle-ci avoisine 25 % actuellement. Toutefois la SNCF n’envisage pas de pousser prochainement la vitesse commerciale des rames sur le reste du réseau à grande vitesse en raison du surcoût que cela engendrerait pour la compagnie.