Aeroports regionaux Sous influence Internationale

C’est à un incessant ballet d’avions sur le tarmac auquel assistent depuis quelques mois les passagers de l’aéroport de Marseille. Vision particulièrement réconfortante pour la direction de la plate-forme. Elle signale la fin de cinq ans d’une sorte de traversée du désert pour la principale porte d’entrée de la Provence, qui a subi une véritable hémorragie de son trafic passagers après l’arrivée du TGV Méditerranée et la disparition des compagnies domestiques Air Littoral et Air Liberté.

Après avoir atteint plus de 6 millions de passagers à la fin des années 90, l’aéroport a vu sa fréquentation plonger à 5,3 millions de passagers en 2003, notamment avec la chute du trafic sur la liaison Paris-Marseille. C’est seulement l’an dernier que Marseille a enfin battu un record, avec 6,1 millions de passagers. Mais les avions qui se posent aujourd’hui à Marseille sont majoritairement des transporteurs étrangers et, pour beaucoup d’entre eux, à bas tarif. Sur la seule année 2006, 25 nouvelles lignes internationales ont été inaugurées sur la plate-forme provençale, dont 17 par des compagnies low cost. Ces dernières ont transporté l’an passé près de 175 000 voyageurs ; soit un bond de plus de 80 %. Et ce n’est qu’un début…

L’histoire de la plateforme Marseille-Provence illustre parfaitement l’évolution du transport aérien sur la plupart des aéroports français régionaux. Restés trop longtemps dans l’ombre d’un réseau Air France qui concentre l’essentiel de son développement à Paris ainsi que, depuis quelques années, à Lyon – hissé au rang de hub secondaire –, les aéroports de région ont trouvé leur planche de salut en faisant les yeux doux aux transporteurs étrangers. Soutien marketing pour l’ouverture de nouvelles lignes, partenariat avec certaines compagnies, construction d’aérogares à services simplifiés, notamment pour les compagnies low cost, les directions des aéroports multiplient les incitations pour attirer de nouveaux exploitants.

Correspondances

Et cela marche ! “Bordeaux-Mérignac a enregistré l’an dernier une hausse générale de 5,4 % de son trafic passagers, mais cette hausse a atteint 17 % sur les vols réguliers internationaux”, s’enthousiasme Pascal Personne, directeur de l’aéroport de Bordeaux. Quelques grandes compagnies européennes telles que KLM, Lufthansa, British Airways ou Iberia ont redécouvert l’intérêt d’une desserte régionale qui permet d’alimenter leur propre hub et d’offrir ainsi une alternative à Roissy-CDG, le fief d’Air France.

Une étude de la Direction générale de l’aviation civile effectuée en 2005 confirme. Sur 22 millions de passagers au départ dans les régions de France, 49 % d’entre eux utilisaient une ligne internationale, soit 10,9 millions. Ce pourcentage est encore plus important si l’on intègre les passagers en correspondance à Roissy ou à Lyon. L’allemand Lufthansa est un excellent exemple de forte expansion en France. Le transporteur relie sept villes françaises – hors Paris – vers cinq villes allemandes. Uniquement à Marseille, Lufthansa a densifié ses vols sur Munich et ouvert un vol sur Düsseldorf en 2006. Ce mois de mars, une nouvelle ligne sur Stuttgart est programmée. Par ailleurs, British Airways est aussi présent à Ajaccio, Bastia et Montpellier, Ibéria à Bordeaux, Nantes et Toulouse et Austrian Airlines à Strasbourg.

Pour Jacques Sabourin, secrétaire général de l’UCCEGA, Union des aéroports français, la croissance des aéroports de France se répartit en deux segments : les plates-formes jouant un rôle de plaques tournantes et celles qui accueillent le trafic low cost. Dans la première catégorie, seul Lyon se positionne comme un hub régional significatif pour le groupe Air France et ses partenaires. L’aéroport, qui a accueilli l’an dernier 6,75 millions de passagers, a aménagé en 2004 un espace spécifique aux besoins d’Air France, baptisé la “Jetée”. Offrant 4000 m2 de superficie, la Jetée est presque une mini-aérogare fonctionnant de façon autonome. Elle se compose d’une unité centrale où le voyageur trouve comptoirs de vente, boutiques, bars et un salon, d’où partent deux jetées permettant le traitement simultané de 21 avions en réduisant les temps de transfert passagers à seulement 20 minutes. “Plus de 12 % des passagers de Lyon sont aujourd’hui en correspondance, avec des taux de croissance annuels de 20 % sur un axe régions françaises- Europe. Le groupe Air France représente 48 % à 50 % de tout notre trafic passagers et je dois dire que depuis deux ans, on assiste à une vraie volonté commerciale de développement de leur part”, indique Lionel Flasseur, directeur marketing de Lyon Saint-Exupéry. Le but de la plate-forme est, à terme, de pouvoir offrir plus de vols sur l’Europe du Nord et l’Europe centrale. “Nous souhaitons avoir un vol sur Moscou. Et, par rapport au potentiel économique qui existe en Rhône-Alpes, nous espérons bénéficier d’une liaison sur les États- Unis ainsi que sur le Moyen-Orient avec des correspondances faciles vers l’Asie, ajoute Lionel Flasseur.

À défaut de hubs à grande échelle, Bordeaux et Marseille servent de “mini” plaques-tournantes au groupe Air France. Sur le premier, la compagnie nationale a mis en place sa “Porte Ibérique”, qui assure les correspondances des villes de la côte Atlantique placées sur un axe nord-sud ; sur le second, Air France a créé “le Rendez-vous Méditerranée” qui met en correspondance quelques villes françaises vers l’Afrique du Nord et la Corse. Cependant, ni la Porte Ibérique, ni le Rendez vous Méditerranée ne pèsent de façon significative sur l’évolution du trafic. “Quant à Nice, nous avons perdu notre rôle de hub sur le Sud avec la disparition d’Air Littoral qui générait 1,3 million de passagers par an”, regrette Hervé de Place, directeur de la plate-forme azuréenne.

Ainsi, l’envolée du trafic est surtout à mettre au compte des Easyjet, Ryanair et autres compagnies à bas coûts. “Le secteur du transport aérien à bas tarifs ou à bas coûts a effectivement donné un essor que l’on n’attendait plus sur des aéroports qui ne sont pas des hubs comme Paris ou Lyon. Et cela profite même aux plus petits d’entre eux”, se réjouit Jacques Sabourin.

L’envolée des low cost

Ainsi, des plates-formes dont l’avenir paraissait plutôt sombre, comme Beauvais, Bergerac, Carcassonne, Deauville, Grenoble ou Metz-Nancy, ont repris depuis deux ou trois ans des parts de trafic, desservies tout à coup par une flopée de transporteurs à bas tarifs. Ryanair a conquis notamment Beauvais, Carcassonne, Grenoble, Marseille, Nantes et Nîmes ; Easyjet a une forte présence à Bâle-Mulhouse, Bordeaux, Nice, Toulouse et cette année à Lyon. En ce début d’année, c’est la compagnie italienne Myair qui fait une entrée remarquée en France avec des vols depuis Bergame, Bologne et Venise vers Bordeaux, Lille, Marseille et Metz-Nancy. InterState Airlines, un transporteur néerlandais à bas tarifs, compte relier dès le mois de mai Montpellier à huit villes allemandes, marocaines, néerlandaises ainsi qu’à Bordeaux et la Corse. “Il est fascinant d’observer que les compagnies low cost britanniques se posent en moyenne tous les 100 km sur un aéroport du Sud-Ouest de la France, contribuant à un nouvel essor économique dans ces régions”, ajoute Jacques Sabourin.

Du coup, les grands aéroports multiplient aussi les opérations de charme envers les compagnies low cost. Marseille et Lyon ont même décidé d’aménager des aérogares spécifiques au traitement du trafic de ces compagnies. “C’est une nécessité pour réduire les coûts d ‘exploitation des compagnies aériennes. Les taxes qui frappent le transport aérien en France sont parmi les plus chères d ‘Europe. La création d’aérogares à services simplifiés apparaît donc comme une nécessité pour préserver la compétitivité de nos aéroports”, analyse Lionel Flasseur à Lyon.

Marseille a lancé avec succès son aérogare MP2 en septembre. Début janvier, la nouvelle structure se targuait d’avoir déjà accueilli 140 000 passagers. Un site Internet – mp2.aéroport.fr – lui est même dédié. Lyon ouvrira également son aérogare à services simplifiés au cours du premier semestre, après avoir achevé des travaux supplémentaires en matière de sûreté. La région Languedoc-Roussillon a également annoncé son intention d’ouvrir une aérogare low cost à Montpellier en 2009. Sur l’aéroport de Bordeaux, Pascal Personne, son directeur, indique que la réflexion est engagée : “Il faut que nous trouvions la péréquation idéale entre une baisse de la redevance passagers offerte aux compagnies utilisant une telle structure et l’investissement lui-même.” Malgré des coûts jugés trop élevés, il y a fort à parier que la France va finalement combler son retard en ce qui concerne le trafic low cost. Alors que l’on estime que 27 % des passagers européens voyagent désormais sur des compagnies à bas tarifs, la moyenne sur les aéroports français régionaux atteint 20 %.Nice constitue une exception notable avec un équilibre quasi parfait : un tiers du trafic provient du groupe Air France, un second tiers des autres transporteurs traditionnels et le dernier tiers échoit au low cost. En janvier, la plate-forme était ainsi reliée à 26 villes d’Europe par quinze compagnies à prix réduits. La seule Easyjet représente à Nice plus de 20 % du trafic passagers avec la desserte de treize destinations. Le transport aérien à bas tarifs pourrait du coup de nouveau sauver la mise aux aéroports de l’Est de la France, qui verront débarquer en juin celui que Jean Cyril Spinetta, PDG d’Air France, considère comme le “véritable transporteur low cost domestique” : le TGV. La ligne ferroviaire à grande vitesse sur l’Est de la France mettra Strasbourg à deux heures trente de Paris et Metz à une heure trente.

L’impact du TGV

Depuis 1981, les aéroports français ont subi la concurrence acharnée du TGV sur les lignes intérieures et régionales. Lyon a ainsi vu son trafic sur Paris divisé par deux. Sur le Sud, Marseille, Toulon et Montpellier auront perdu plus de 30 % de leurs passagers vers Paris depuis 1999. Et à Strasbourg, par exemple, la ligne sur Paris représente 50 % du trafic total de l’aéroport, soit un million de passagers annuels. Les aéroports du Grand Est se préparent donc à subir des effets similaires. “Nous nous attendons à une perte de 300000 passagers en 2007 et de 450000 passagers en 2008”, estime François Ruetsch, directeur du marketing de l’aéroport de Strasbourg.

L’impact devrait être moins fort cependant à Bâle-Mulhouse, le TGV effectuant la liaison entre les deux cités en plus de trois heures. De plus, Bâle-Mulhouse est depuis deux ans l’une des bases d’Easyjet, qui propose des vols sur une vingtaine de villes et a permis au trafic de croître de 57 % entre 2004 et 2006. “Air France nous a déjà assuré qu’elle continuera d’exploiter douze fréquences par jour sur Paris, dont quatre vers CDG, indique François Ruetsch. Mais nous pensons que nous pourrions attirer des transporteurs low cost tels que Sky Europe ou Wizz Air pour des liaisons sur l’Europe centrale, et Easyjet sur Berlin, une priorité – avec l’Algérie – pour notre réseau international.”

Une chose est sûre : l’impact du TGV ne pourra que stimuler l’esprit d’initiative des aéroports dans la région. Comme l’explique le directeur de l’aéroport de Bordeaux, “nous savons que Bordeaux sera à seulement deux heures de Paris d’ici à dix ans grâce au TGV. Le low cost est une heureuse alternative de croissance et il ne faut pas perdre de temps pour le conquérir.” Encore faut-il que l’État français favorise l’implantation de telles compagnies dans l’Hexagone. La prochaine bataille a déjà commencé.