Dispositif renforcé dans le transport aérien

Intensification des contrôles des passagers et des bagages, systèmes de sécurité sophistiqués, les aéroports ressemblent à des forteresses. Les opérateurs et les compagnies aériennes s’efforcent de limiter les inconvénients d’une plus grande sécurité pour le confort du voyageur.

Prendre l’avion ressemblerait-il depuis le 11 septembre 2001 à un parcours du combattant ? Tout porte à le croire, avec les longues procédures qui accompagnent désormais le moindre voyage aérien. Avant même l’enregistrement des bagages, intervient déjà le premier interrogatoire de sûreté. “Avez-vous fait vos bagages vous-même ? Savez-vous ce qu’ils contiennent ? Vous est-il arrivé de les quitter des yeux ?” Une routine à laquelle la plupart des passagers répondent évasivement, déguisant parfois la vérité. En effet, qui a envie de se voir refuser l’accès à l’avion pour avoir répondu que son bagage est resté pendant deux heures sous la surveillance de l’hôtel ?

Après cette première épreuve, arrive le passage en zone “sécurisée” avec les portiques électroniques. Selon la sensibilité du système, le moindre élément métallique peut sonner, comme un bouton de chemise… Si, par malchance, cela se produit, c’est une fouille corporelle systématique, l’obligation de se déchausser. Pas de protestation en l’occurrence, car la fouille est désormais inscrite dans la loi. En France, la loi du 15 novembre 2001, relative à la sécurité quotidienne, permet aux agents de sûreté des entreprises mandatées par les aéroports d’effectuer la “palpation de sécurité” des passagers consentants et de fouiller leurs bagages à main. Enfin, une ultime vérification d’identité est effectuée avant l’embarquement.

Prise de conscience des lacunes

Ce “rituel” quelque peu contraignant est certainement le prix à payer pour prendre l’avion aujourd’hui. Ces mesures visant le voyageur ne sont que la partie la plus visible de systèmes de prévention de plus en plus sophistiqués mis en place dans les aéroports. Pour les autorités aéroportuaires, le terrible traumatisme du 11 septembre 2001 aux États-Unis a été le déclencheur d’une prise de conscience des lacunes des systèmes de sécurité en vigueur.

L’installation de scanners et de portiques de détection de plus en plus sensibles, de machines à rayons X de plus en plus performantes, le tout complété par des EDS (Explosive Detection System), tomographes – scanners de très haute définition utilisés en cas d’objet difficile à identifier –, la vidéosurveillance sur les postes d’inspection, le filtrage et, dans les aérogares, l’installation de check-points routiers pour l’accès des véhicules en zones réservées, le passage aux rayons X de la totalité des bagages enregistrés sont les dispositions rendues obligatoires ; tous les aéroports français ayant un volume d’au moins 200 000 passagers par an se sont équipés en conséquence. À tout cela, s’ajoute sur les vols “sensibles” (États-Unis et Israël essentiellement) la mobilisation d’équipes cynotechniques pour la détection d’explosifs portés par les passagers. Aéroports de Paris a également fait l’acquisition d’appareils de détection de traces d’explosifs utilisables sur les bagages de cabine et sur les objets transportés par les passagers.

Depuis cinq ans, partout dans le monde, on assiste à une spirale des dépenses en matière de sûreté aéroportuaire. Les dispositifs de protection du passager et des avions sont devenus impressionnants et font désormais en France, tous les deux ans, l’objet d’un audit d’experts du ministère des Transports qui jugent des éventuelles carences. Une étude récente de la DGAC a permis de mesurer l’impact économique de la réglementation. Ainsi, le coût direct de la sûreté en France, au cours de l’année 2003, est estimé à près de 400 millions d’euros pour les mesures prises par les gestionnaires d’aéroport et à 120 millions d’euros pour les mesures adoptées par les compagnies ou leurs sous-traitants. Cette dépense représente le double de ce qu’elle était en 2001. Par exemple, pour Aéroports de Paris, le budget sûreté est passé de 65 millions d’euros en 2000, à 94 millions en 2001, à 160 millions en 2002 pour atteindre 230 millions d’euros en 2003.

Au Royaume-Uni, l’opérateur aéroportuaire BAA a investi en 1998 plus de 200 millions de livres pour le passage de tous les bagages aux rayons X à Londres- Heathrow. Depuis, le groupe britannique dépense chaque année pour la seule présence de personnel policier sur les aéroports quelque 45 millions de livres.

Réduire les temps d’attente

Si le risque d’un acte terroriste sur un aéroport semble plus faible qu’auparavant – les experts s’accordent à dire qu’il n’existe malheureusement pas de sûreté absolue –, les compagnies aériennes et les autorités aéroportuaires travaillent désormais à la meilleure façon de simplifier le passage du voyageur dans les méandres des contrôles. Car la multiplication des contrôles s’est accompagnée d’un net allongement des temps d’attente. Aéroports et transporteurs se focalisent sur les nouveaux moyens d’identification des passagers, notamment la biométrie. Cette dernière permet de reconnaître un voyageur selon des caractéristiques biologiques uniques comme les empreintes digitales, la lecture optique de l’iris de l’œil et l’identification de la forme de la main.

L’avantage est une quasi-infaillibilité de cette technologie. On recense en effet 250 points caractéristiques pour l’analyse d’un iris, contre seulement 40 à 60 pour une empreinte digitale. Amsterdam Schiphol a été un pionnier en testant et appliquant la lecture optique de l’iris dès 2002, avec Toronto et New York.

Le système installé à Amsterdam est baptisé Privium. Il est ouvert à tous les passagers de l’Union européenne. L’aéroport perçoit une taxe de 99 euros couvrant l’utilisation annuelle et la production d’une carte à puce contenant l’ensemble des données du voyageur. Cette technologie permet aux passagers Privium de passer des contrôles de sécurité prioritaires. Ces derniers ne durent que de 10 à 15 secondes. Pour une somme supplémentaire de 17 euros, Privium propose également un enregistrement exclusif des bagages et un parking réservé… Le système rencontre un certain succès puisqu’on recense plus de 10 000 usagers.

Les promesses de la biométrie

Dans l’Hexagone, Air France travaille depuis plusieurs années avec Aéroports de Paris associé à la police des frontières sur l’expérimentation d’un système pilote de biométrie au terminal F2 de l’aéroport Charles-de-Gaulle.

Baptisé Pegase (Programme d’expérimentation et de gestion automatisée et sécurisée), ce dispositif est testé depuis cette année pour une période de six mois. Le programme développé par le groupe Sagem s’appuie sur l’identification du passager par empreinte digitale. Le système fonctionne avec des voyageurs de l’Union européenne ou de Suisse volontaires qui se voient remettre gratuitement une carte Pegase, comprenant l’empreinte des deux index et des données personnelles sécurisées. Cette carte ne se substitue pas à un document de voyage, que le passager devra avoir sur lui. Le voyageur passe sa carte dans un lecteur qui s’ouvre automatiquement sur un sas de sécurité. À l’intérieur du sas, il place l’un de ses deux index sur le lecteur biométrique. Si son empreinte digitale est authentifiée, la porte s’ouvre. Sinon, il est dirigé vers un contrôle manuel. Là encore, le passager gagne un temps précieux en passant les contrôles en quelques secondes.

La mesure, si elle est couronnée de succès, pourrait ensuite être étendue à l’ensemble des aérogares Air France à Roissy puis Orly. Grâce à elle et aux nouvelles technologies d’enregistrement (billet électronique, enregistrement sur les bornes en libre service, sur Internet, par téléphone, impression de la carte d’embarquement avec sa propre imprimante), le passager est sur le point de redécouvrir qu’il peut suffire de quelques minutes pour effectuer les formalités de départ. Presque comme avant un certain 11 septembre.