Douala – Une guerre des ports au Cameroun ?

C’est le poumon non seulement de Douala, mais aussi du Cameroun et des états avoisinants : son port en eau profonde, établi sur 1000 hectares.

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Port de Douala (Cameroun).

Relié à la mer par un canal d’accès de 50 km, le port de Douala assure l’exportation du bois, du cacao, du café et des bananes, du coton et de l’aluminium ainsi que des produits issus de la transformation industrielle. C’est par ses installations que passent la plupart des échanges commerciaux extérieurs ainsi que les importations telles que les produits chimiques, le carburant, les céréales et des équipements de construction. Pas moins de 12 millions de tonnes de marchandises y transitent chaque année, c’est-à-dire 90 % des échanges commerciaux du Cameroun.

Au total, le port dispose de 13 entrepôts polyvalents, d’une capacité de réception de 7,5 millions de tonnes, d’une capacité d’entreposage de 11 millions de tonnes pour couvrir 75 % du trafic portuaire avec la sous-région. Il s’agit de la connexion cruciale avec le trafic terrestre de transit intérieur vers le Tchad, le Congo, la Guinée Equatoriale, le Gabon et la République Centrafricaine. Il passe par des liens routiers et ferroviaires : le réseau ferroviaire du Transcamerounais est situé à 20 kilomètres du port. A côté de ce terminal conteneurs d’une capacité de 5000 TEU, le port offre également un terminal Bois d’une capacité de 2 millions de tonnes par an, un terminal minéralier, géré par Alucam-Pechiney et spécialisé dans l’import/export d’aluminium, ainsi qu’un terminal fruits et céréales, pour les bananes principalement.

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Inauguration du Carrefour

Le port a ses faiblesses : bien que, depuis 1998, le gouvernement y ait réalisé des investissements successifs de plus de 150 millions d’euros afin de l’équiper d’infrastructures modernes, ses canaux d’accès doivent faire l’objet de dragages fréquents pour maintenir leur profondeur. En 2018, les autorités se sont même attelées à la tâche pour enlever des dizaines d’épaves qui pénalisaient l’exploitation du port à hauteur de 30 %. Cette opération, au coût supérieur à 7 millions d’euros, a donné le signal de la mobilisation accrue du port de Douala pour accroître son trafic et dominer la concurrence des autres ports de la région, au Bénin ou au Nigéria.

C’est dans ce contexte de volonté d’expansion que le renouvellement houleux de la concession du terminal de conteneurs du port sur fond de désaccord sur la répartition des revenus a défrayé la chronique pendant des mois. En début d’année, après quinze ans aux manettes du terminal, le groupe français Bolloré a été contraint d’en abandonner la gestion à l’autorité portuaire qui a procédé à des réquisitions de personnel et de matériel. Ce coup d’éclat fait toujours l’objet d’un processus judiciaire.

Pour Douala, la situation est d’autant plus inconfortable que le groupe Bolloré devient du coup un concurrent direct : en 2015, un consortium constitué des groupes français CMA CGM et Bolloré et du chinois China Harbor Engineering Company ( CHEC) a remporté la concession du nouveau port en eau profonde de Kribi pour une durée de 25 ans. Situé à proximité de la ville de Kribi, à 180 kilomètres au sud de Douala et à proximité des principaux sites miniers du Cameroun, ce nouveau port est doté d’un quai de 700 mètres et d’une plateforme de 32 hectares pour un tirant d’eau de 16 mètres.

Entré en service en 2018, il devrait s’approcher, au terme d’une extension qui devrait prendre plus de cinq ans, de la surface du port de Douala tout en bénéficiant d’une profondeur supérieure et du déploiement de terminaux spécialisés. Il a aussi vocation « à devenir un hub régional pour toute la façade atlantique de l’Afrique, du Sénégal au Gabon », selon CMA CGM. Il se présente également comme un contributeur important à l’économie du pays avec un terminal qui doit créer à terme 20 000 emplois directs et indirects. En août, le port de Kribi a accueilli le porte-conteneur Cendrillon pour l’inauguration de la ligne directe Asie-Afrique, un nouveau service qui entend réduire le temps de transit pour les importations et les exportations asiatiques des opérateurs économiques d’Afrique centrale.

Pourtant, Patrick Mellon, directeur général du Port autonome de Kribi (PAK), se refuse à croire à une concurrence trop frontale avec Douala : « nos ports sont complémentaires. On se serait attendu à une diminution des recettes de Douala du fait de l’arrivée de Kribi, mais cela ne s’est pas produit. Au contraire, le trafic semble remonter à Douala, qui a su se réorganiser, en misant notamment sur une diversification de ses flux de marchandises », a-t-il déclaré à la presse. Cette hypothèse de complémentarité est bien sur la table, comme le prouve la mise en place cet automne d’un groupe de travail pour étudier une stratégie de cabotage entre les ports de Douala, son voisin Limbe et Kribi pour faciliter le trafic des gros porte-conteneurs.