{"id":87499,"date":"2019-07-15T11:40:34","date_gmt":"2019-07-15T09:40:34","guid":{"rendered":"https:\/\/www.voyages-d-affaires.com\/?p=87499"},"modified":"2019-07-15T14:24:56","modified_gmt":"2019-07-15T12:24:56","slug":"interview-paul-chiambaretto-ecotaxe","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.voyages-d-affaires.com\/en\/interview-paul-chiambaretto-ecotaxe","title":{"rendered":"Interview with : Paul Chiambaretto, Professor at Montpellier Business School"},"content":{"rendered":"

Quel regard portez-vous sur la nouvelle \u00e9cotaxe, annonc\u00e9e r\u00e9cemment ?<\/h3>\n

Paul Chiambaretto –<\/strong> Il y a plusieurs aspects probl\u00e9matiques avec cette \u00e9cotaxe<\/strong>. A commencer par le montant, qui semble assez arbitraire<\/strong>, et surtout ne d\u00e9pend pas du type d\u2019appareil. Que l\u2019on fasse atterrir un avion de 25 ans tr\u00e8s polluant, ou un appareil flambant neuf qui pollue deux \u00e0 trois fois moins, le montant de la taxe sera le m\u00eame. Finalement, il n\u2019y a donc pas d\u2019incitation pour pousser les compagnies a\u00e9riennes \u00e0 investir dans une flotte qui pollue moins<\/strong>. Il n\u2019y a pas de logique de bonus-malus<\/strong>, et c\u2019est dommage. Le seul moyen pour une compagnie de r\u00e9duire son \u00e9cotaxe, c\u2019est donc de moins voler ! Il y a aussi un probl\u00e8me g\u00e9ographique<\/strong>, puisque la taxe concerne tous les vols au d\u00e9part de la France. Les compagnies fran\u00e7aises sont donc les plus p\u00e9nalis\u00e9es, alors que le pavillon fran\u00e7ais recule d\u2019un point chaque ann\u00e9e. On p\u00e9nalise des acteurs qui \u00e9taient d\u00e9j\u00e0 en situation de faiblesse<\/strong>. Cette d\u00e9marche de l\u2019\u00e9cotaxe aurait donc d\u00fb avoir lieu au niveau mondial, ou a minima \u00e0 l\u2019\u00e9chelle de l\u2019Europe<\/strong>. D\u2019ailleurs, il y a quelques semaines, la Ministre des Transports expliquait que cette d\u00e9marche serait n\u00e9goci\u00e9e au niveau europ\u00e9en\u2026 Cela va donc cr\u00e9er des distorsions en faveur des acteur non europ\u00e9ens, et non-fran\u00e7ais. J\u2019ai l\u2019impression que l\u2019objectif de cette taxe n\u2019est pas environnemental mais fiscal\u2026<\/p>\n

Que pensez-vous de l’affectation des revenus li\u00e9s \u00e0 cette \u00e9cotaxe ?<\/h3>\n

P. C. –<\/strong> Elle pose aussi question. J\u2019ai cru comprendre qu\u2019il allait s\u2019agir de financer d\u2019autres modes de transport, dont le ferroviaire<\/strong>. Malheureusement, le transport a\u00e9rien est d\u00e9j\u00e0 habitu\u00e9 \u00e0 payer pour des activit\u00e9s qui ne sont pas le siennes. Par exemple, le budget de l\u2019Agence Fran\u00e7aise de D\u00e9veloppement via la taxe Chirac. Si l\u2019on avait dit aux compagnies que cette \u00e9cotaxe financerait de la R&D pour le transport a\u00e9rien<\/strong>, avec une sorte d\u2019Etat paternaliste qui les force \u00e0 \u00e9pargner pour investir dans la recherche, la pilule pouvait mieux passer. En les taxant comme c’est pr\u00e9vu on r\u00e9duit leur capacit\u00e9 \u00e0 faire de la R&D<\/strong> et \u00e0 investir dans une nouvelle flotte. Les millions d\u2019euros enlev\u00e9s \u00e0 Air France [le groupe estime le surco\u00fbt annuel \u00e0 plus de 60 millions d\u2019euros<\/strong>, ndlr]<\/em> ce sont autant de millions qui n\u2019iront pas \u00e0 la R&D. On rend donc ainsi, potentiellement, le transport a\u00e9rien encore plus polluant.<\/p>\n

Les voyageurs vont-ils ainsi modifier leurs habitudes de d\u00e9placement ?<\/h3>\n

Paul Chiambaretto –<\/strong> Etant donn\u00e9 la marge par passager et le montant de la taxe, celle-ci sera r\u00e9percut\u00e9e int\u00e9gralement sur le consommateur<\/strong>. Le voyageur compare les prix, et il ne faudra pas s\u2019\u00e9tonner s\u2019il se tourne vers des compagnies low-cost long-courrier<\/strong> par exemple.<\/p>\n

Auriez-vous pr\u00e9conis\u00e9 un autre format de taxation ?<\/h3>\n

P. C. –<\/strong> J\u2019\u00e9tais partisan d\u2019une taxe avec un double dividende<\/strong>, comme \u00e7a s\u2019est d\u00e9j\u00e0 fait ailleurs. Cela g\u00e9n\u00e8re une taxe, mais les recettes fiscales restent fixes. Par exemple, cr\u00e9er une taxe carbone de 5 euros par passagers, en baissant parall\u00e8lement d\u2019autres taxes. Cela cr\u00e9e une incitation pour les compagnies a\u00e9riennes \u00e0 travailler sur les \u00e9missions carbone, tout en pr\u00e9servant leur comp\u00e9titivit\u00e9 et donc leur capacit\u00e9 d\u2019investissement.<\/p>\n

Les Assises du transport a\u00e9rien laissaient-elles pr\u00e9sager d’une telle d\u00e9cision ?<\/h3>\n

Paul Chiambaretto – <\/strong>Ces Assises ont finalement accouch\u00e9 d\u2019une souris… Quand on lit le rapport sur la Strat\u00e9gie nationale du transport a\u00e9rien \u00e0 l’horizon 2025, publi\u00e9 suite \u00e0 ces assises, il est \u00e9crit noir sur blanc que le transport a\u00e9rien paie trop de taxe<\/strong>. L\u2019Etat le dit lui-m\u00eame… Actuellement, sur un billet de 100 euros, les compagnies paient entre 20 et 25% de taxes<\/strong>. Il faut ajouter \u00e0 cela une trentaine d\u2019euros de redevance<\/strong>. Il reste donc in fine<\/em> une petite cinquantaine d\u2019euros \u00e0 la compagnie, qui doit ensuite faire face \u00e0 sa structure de co\u00fbts. La marge atteint donc 4 euros par passagers chez une compagnie comme Air France, et 6 dollars en moyenne au niveau de l\u2019ensemble du secteur a\u00e9rien. La cr\u00e9ation d\u2019une nouvelle taxe pose donc aussi question \u00e0 ce niveau-l\u00e0. Par ailleurs, il existait une sorte d\u2019accord entre l\u2019Etat fran\u00e7ais et les compagnies a\u00e9riennes, qui ne payaient pas de taxe sur le k\u00e9ros\u00e8ne, et on contrepartie s\u2019auto-financaient quasi int\u00e9gralement, \u00e0 hauteur de 80 \u00e0 85%, contre 16 \u00e0 20% pour le secteur ferroviaire. C\u2019est par exemple le secteur a\u00e9rien qui finance la s\u00e9curit\u00e9 en a\u00e9roport par le biais de redevances. D\u00e8s lors que l\u2019on supprime cette exemption de taxes, le transport a\u00e9rien n\u2019a plus v\u00e9ritablement de raison de financer ces activit\u00e9s qui rel\u00e8veraient normalement du ressort de l\u2019Etat.<\/p>\n

R\u00e9duire sa consommation n\u2019est pas un imp\u00e9ratif d\u2019image, c\u2019est une n\u00e9cessit\u00e9 \u00e9conomique<\/p><\/blockquote>\n

Cette \u00e9cotaxe semble signifier que les acteurs de l’a\u00e9rien ne prennent pas les mesures n\u00e9cessaires pour r\u00e9duire leur empreinte carbone…<\/h3>\n

P. C. –<\/strong> Je trouve dommage que l\u2019on s\u2019attaque \u00e0 l\u2019un des rares secteurs qui s\u2019auto-r\u00e9gulent, et qui justement fournit des efforts technologiques et institutionnels pour r\u00e9duire son empreinte environnementale. Le secteur a\u00e9rien repr\u00e9sente 2% des \u00e9missions carbone. D\u2019apr\u00e8s la DGAC, en une quinzaine d’ann\u00e9es, le transport a\u00e9rien fran\u00e7ais a augment\u00e9 de 55%, tandis que la hausse des \u00e9missions carbone s\u2019est limit\u00e9e \u00e0 14%. Il y a donc une baisse de 25% des \u00e9missions carbone par passagers. Je ne connais pas beaucoup de secteurs qui sont aujourd\u2019hui en mesure de pr\u00e9senter de telles r\u00e9ductions unitaires. Les nouveaux avions, comme les A321 LR<\/strong><\/a>, limitent la consommation \u00e0 2 \u00e0 3 litres aux 100 km par passager, soit l\u2019\u00e9quivalent d\u2019une voiture hybride. Le carburant repr\u00e9sente le poste de d\u00e9pense principal d\u2019une compagnie. R\u00e9duire sa consommation et donc son empreinte carbone n\u2019est pas un imp\u00e9ratif d\u2019image, c\u2019est une n\u00e9cessit\u00e9 \u00e9conomique pour \u00eatre rentable.<\/strong><\/p>\n

Transport a\u00e9rien et d\u00e9veloppement durable sont ils incompatibles ?<\/h3>\n

Paul Chiambaretto –\u00a0<\/strong>Je ne le pense pas. Il faut d\u2019abord investir dans la R&D. Il y a aussi plein de moyens de r\u00e9duire les \u00e9missions, en optimisant par exemple le parcours des vols, la navigation a\u00e9rienne. Il y a l\u00e0 une grosse marge de man\u0153uvre, notamment pour les vols internationaux.<\/p>\n

L’arriv\u00e9e de l’\u00e9cotaxe rend-elle cr\u00e9dible la suppression des lignes domestiques, quand le temps de parcours en train en fait une v\u00e9ritable alternative ?<\/h3>\n

P. C. –<\/strong> Ce serait une tr\u00e8s, tr\u00e8s mauvaise id\u00e9e. Dans certains territoires, l\u2019avion est indispensable au d\u00e9senclavement, et pour beaucoup d\u2019autres villes, comme Montpellier ou Marseille<\/a>, l\u2019avion et le train sont compl\u00e9mentaires. La majorit\u00e9 des passagers a\u00e9riens sur un vol Montpellier-Paris sont en correspondance, ou bien il s\u2019agit de trajets contraints pour des personnes qui vont faire l\u2019aller-retour dans la journ\u00e9e. Par ailleurs, un billet d\u2019avion s\u2019av\u00e8re parfois moins cher qu\u2019un billet de train sur un m\u00eame trajet\u2026 Cela pose aussi des questions sur l\u2019attractivit\u00e9 tarifaire de ces alternatives \u00e0 l\u2019a\u00e9rien. En outre, si l\u2019on d\u00e9cide de d\u00e9velopper l\u2019intermodalit\u00e9 air-fer, avec une premi\u00e8re partie du voyage en train sur le r\u00e9seau domestique, puis un d\u00e9part en avion, il faut s\u2019en donner les moyens\u2026 Aujourd\u2019hui, il n\u2019y a qu\u2019une vingtaine de villes qui peuvent proposer une telle option. Cela suppose non seulement une bonne liaison jusqu\u2019\u00e0 Paris, mais aussi et surtout jusqu\u2019\u00e0 la gare de Roissy<\/strong>. Les compagnies a\u00e9riennes ne sont pas r\u00e9ticentes \u00e0 l\u2019id\u00e9e de l\u2019intermodalit\u00e9, mais elles savent que \u00e7a ne fonctionne pas partout et pour tout.<\/p>\n

On a tendance \u00e0 opposer l’avion et le train, en les rangeant dans les cases \u00ab\u00a0polluant\u00a0\u00bb et non polluant\u00a0\u00bb : est-ce si simple ?<\/h3>\n

Paul Chiambaretto –\u00a0<\/strong>Non : si l\u2019on regarde d\u2019un point de vue marginal, un avion, sur une distance donn\u00e9e, polluera effectivement beaucoup plus qu\u2019un train. Mais contrairement \u00e0 l\u2019avion, le train doit bien rouler sur quelque chose\u2026 Il faut des infrastructures, dont la construction a g\u00e9n\u00e9r\u00e9 des \u00e9missions carbone, et m\u00eame \u00e9norm\u00e9ment de carbone. Si l\u2019on prend une ligne TGV de 500 km, et que l\u2019on lisse sur cinquante ans les \u00e9missions carbone ainsi g\u00e9n\u00e9r\u00e9es, il faudrait qu\u2019il y ait entre dix et vingt millions de passagers par an sur cette ligne de train pour compenser les \u00e9missions carbone li\u00e9es \u00e0 la construction.<\/p>\n

Je ne suis pas s\u00fbr qu’au final le voyageur en sorte gagnant, ni m\u00eame l\u2019environnement d\u2019ailleurs<\/p><\/blockquote>\n

Une compagnie comme Air France doit-elle donc repenser sa strat\u00e9gie, au niveau domestique voire global ?<\/h3>\n

P. C. –<\/strong> Cette probl\u00e9matique va changer un certain nombre de calculs au sein des compagnies a\u00e9riennes, qui vont devoir faire des arbitrages. Je ne suis pas s\u00fbr qu’au final le voyageur en sorte gagnant, ni m\u00eame l\u2019environnement d\u2019ailleurs\u2026<\/p>\n

Quid de l’avion \u00e9lectrique, dont on \u00e9voque r\u00e9guli\u00e8rement l’exp\u00e9rimentation ?<\/h3>\n

Paul Chiambaretto –<\/strong> Il s’agit encore d’un projet \u00e0 tr\u00e8s long terme. Pour l’heure, des mod\u00e8les pour deux ou quatre places peuvent fonctionner, et des prototypes d\u2019une dizaine de places sont en tests. Mais au-del\u00e0, on ne sait pas encore faire. La principale probl\u00e9matique concerne le poids des batteries, auquel est li\u00e9 la capacit\u00e9 de stockage. Pour avoir suffisamment d\u2019\u00e9nergie pour effectuer un vol domestique, le poids des batteries d\u00e9passerait le poids de l\u2019avion\u2026 Ce qui pourrait \u00eatre int\u00e9ressant en revanche, c\u2019est de passer \u00e0 des phases de roulage \u00e9lectriques sur le tarmac\u2026 Certes, cela semble marginal, mais il y a dans le monde pr\u00e8s de 80 vols par minute. La somme de beaucoup de marginal donne un r\u00e9sultat significatif. C\u2019est d\u2019ailleurs ce que font IATA et l\u2019OACI\u00a0: identifier toutes les petites mesures que l\u2019on ma\u00eetrise d\u00e9j\u00e0, pour progresser. Le tout en travaillant sur les bio-carburants, les nouvelles g\u00e9n\u00e9rations de r\u00e9acteurs, les mat\u00e9riaux composites, pour aller plus loin.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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