Environnement : bouffée d’air pur

Dans le contexte d’une crise économique aiguë, beaucoup d’observateurs estiment que les questions environnementales dans l’industrie du transport aérien sont quelque peu reléguées au second plan.

Cependant, et tout à fait involontairement, la réduction du nombre de vols, récemment décidée par de nombreuses compagnies aériennes pour s’adapter aux fluctuations de la fréquentation, conduit automatiquement à diminuer les rejets de CO2 dans l’atmosphère. Il s’agit-là, en quelque sorte, de la contribution “visible” – même si elle se fait sous la contrainte – de l’aéronautique à la lutte contre le réchauffement climatique… Ainsi, IATA, association internationale des compagnies aériennes, estime que les émissions de carbone devraient diminuer de près de 8 % cette année. Dont 6 % dûs à la baisse du trafic.

Pourtant, au-delà de la crise actuelle, les compagnies aériennes ont bien compris que leur avenir se jouait à travers la protection de l’environnement. Avouons qu’il s’agit d’une conversion assez récente, une dizaine d’années tout au plus ! D’où une opinion publique assez partagée… D’ailleurs, IATA reconnaît volontiers n’avoir que tardivement pris conscience de cette mauvaise image. Cela est sans doute lié à une relative absence de communication sur les efforts déjà entrepris dans le passé par l’industrie aéronautique pour combattre la pollution.

Mais peut-on réellement concevoir un monde sans transport aérien ? Évidemment, c’est impossible… Surtout si l’on sait que l’avion achemine chaque année plus de deux milliards de voyageurs et 40 % (en valeur) des marchandises exportées à travers le monde ; de plus, 80 % des émissions de CO2 dans le transport aérien proviennent de vols excédant les 1500 km. C’est-à-dire une distance pour laquelle il n’existe pratiquement aucune alternative à l’avion.

Réputation de pollueur

Malgré la polémique que ne manque jamais d’engendrer la publication de chiffres, la plupart des experts estiment que l’aviation contribue à hauteur de 2 % à 3 % de la totalité du CO2 rejeté dans l’atmosphère. Certes, c’est encore trop, mais que dire, notamment, de l’industrie automobile? La Suède a, par exemple, évalué à 38 % la part représentée par le trafic routier dans les émissions de gaz à effet de serre (CO2) dans le pays, et à 40 % sa part d’émissions d’oxyde d’azote (NOx) contre 4,8 % et 2 % pour le transport aérien.

Malgré cela, l’avion fait figure de pollueur de service. Sans doute parce que l’automobile reste l’objet sacré de notre civilisation, mais aussi parce que le transport aérien est l’un des derniers bastions d’activité dépendant vraiment du pétrole. Sans réelle solution alternative à grande échelle. Du moins pour les dix prochaines années. Pour préparer l’avenir, tous les acteurs de l’industrie, des constructeurs aéronautiques aux fabricants de moteurs, des compagnies aériennes aux aéroports, se sont mobilisés. Même la NASA est depuis l’automne dernier impliquée dans un programme de recherche sur la protection de l’environnement. N’a-t-on d’ailleurs pas vu, l’an passé, au sommet Aviation et Environnement, à Genève, les deux frères ennemis, Airbus et Boeing, signer un accord où ils s’engageaient ensemble à réduire l’impact environnemental de l’aviation ? Tout le secteur planche ainsi sur l’objectif ambitieux défini en 2007 par Giovanni Bisignani, le bouillant directeur général de l’Association internationale du transport aérien (IATA) : celui d’un transport aérien neutre pour l’environnement sur le moyen terme, c’està- dire dont les émissions seraient intégralement compensées. “Sur le long terme, notre industrie devrait être capable de fabriquer un avion totalement ‘carbone transparent’ (ndlr : carbon neutral, en anglais), c’est-à-dire sur les 50 prochaines années. D’ici à 2020, la consommation par avion devra également diminuer de 25 %.”

Recherche tous azimuts

Presque toutes les pratiques de l’industrie sont passées au peigne fin : de l’atterrissage des avions à la réduction de leur poids, de la recherche de nouveaux carburants plus performants aux développements d’appareils plus économes grâce à un meilleur aérodynamisme. Les résultats obtenus sont déjà remarquables ; même s’il reste encore beaucoup à faire. Selon l’IATA, le rendement énergétique des nouvelles générations d’avions s’est amélioré de 70 % par rapport aux avions d’il y a 40 ans. Selon un rapport du groupe d’experts des Nations unies sur l’évolution du climat, ce rendement continue de s’améliorer chaque année, en moyenne de 1,3 %, grâce à la mise sur le marché d’appareils plus performants. Ainsi, en 40 ans, les émissions de CO2 ont diminué de 50 %, celles des hydrocarbures de 90 %. En 15 ans, les émissions d’oxyde d’azote ont également chuté de moitié.

Les nouvelles générations d’avions donnent un aperçu des progrès réalisés. Sur l’Airbus A380 ainsi que le Boeing 767 Dreamliner, la consommation est tombée à moins de trois litres de carburant par passager aux 100 km, c’est-à-dire moins que celle d’une automobile de petit gabarit. D’ailleurs, lors de la présentation du géant Airbus A380, en juin 2007, John Leahy, directeur de l’exploitation clientèle, a indiqué que “la mise en service de l’Airbus A380 est de nature à faire économiser 65 millions de tonnes de kérosène par an”.

Chez Boeing, à Seattle, les dirigeants sont fiers des performances du nouveau Dreamliner : plus de 50 % de sa structure – incluant le fuselage et les ailes – ont été réalisés en matériaux composites. Ce qui a permis de l’alléger considérablement, donc de réduire sa consommation. Pour Pat Shanahan, vice-président et directeur général du programme B787, les matériaux composites ne sont pas l’unique élément du succès commercial de l’appareil, pour lequel plus de 900 commandes sont déjà enregistrées. “C’est tout le concept de l’avion qui contribue à ses performances, d’un design innovant à des technologies nouvelles, et lui permet de baisser de 20 % la consommation de carburant.”

Vers la neutralité carbone

Si les nouveaux avions sont moins gourmands en combustibles que ne le furent leurs prédécesseurs d’il y a vingt ou trente ans, on est tout de même encore loin de l’objectif de neutralité carbone défini par l’IATA. “Nous ne sommes pas encore au point technologiquement”, avoue un cadre de Boeing. En fait, c’est au cours des quinze prochaines années que les experts aéronautiques s’attendent à l’apparition de nouvelles technologies révolutionnaires dans la construction d’avions.

Airbus a d’ores et déjà annoncé vouloir sortir un nouvel avion encore plus économique que l’Airbus A380 ou le futur A350. En 2007, Louis Gallois, PDG d’Airbus, donnait sa vision de l’avion du futur lors d’une cérémonie officielle de certification de la société. Il s’était alors engagé à augmenter de 25 % le budget consacré à la recherche. Et cela dès 2008, afin que d’ici à 2020, tous les Airbus mis sur le marché émettent 50 % de moins de CO2 et 80 % de moins de NOx qu’en 2000.

Individuellement, la plupart des compagnies aériennes sont engagées dans des démarches environnementales. Quatre d’entre elles ont déjà effectué, en partenariat avec des constructeurs, des vols utilisant des carburants biologiques. Ainsi, en janvier dernier, Japan Airlines était le premier transporteur à voler avec un mélange créé à base de cameline, une plante produisant le lin. De son côté et le même mois, Continental Airlines était la première compagnie nord américaine à mener, avec succès, un vol test au biocarburant avec l’aide de Boeing. Virgin Atlantic et Air New Zealand conduisent également des tests depuis l’an dernier. Ils devraient être prochainement suivis d’essais similaires chez British Airways et Qatar Airways.

La mise en service de nouveaux appareils constitue un autre moyen de contribuer à la réduction des gaz à effet de serre. “La commande de 30 avions court-courriers Bombardier C110 nous permettra notamment de réduire notre consommation de 25 % par rapport à nos modèles actuels. Nous estimons cette baisse à 90000 tonnes de CO2 par an, soit l’équivalent de 7 000 vols entre Zurich et Londres”, indique Harry Hohmeister, PDG de Swiss. Boeing, comme Airbus, estime qu’entre 15000 et 20000 nouveaux appareils arriveront sur le marché sur la période 2006-2026.Dont 80 % remplaceront des avions moins performants.

Enfin nombreuses sont les compagnies engagées auprès d’ONG pour la compensation de leurs activités à travers des projets environnementaux. Air France, par exemple, a financé, aux côtés de l’ONG GoodPlanet, un projet de lutte contre la déforestation à Madagascar : 500000 hectares de forêts sont protégés ou restaurés, permettant de stocker 60 à 70 millions de tonnes de carbone retenues par les forêts concernées.

En revanche, ce sont souvent les infrastructures financées par les États qui n’ont pas suivi l’effort produit par les compagnies aériennes. D’ailleurs, celles-ci se plaignent de l’inefficacité avec laquelle sont organisées les routes aériennes, pas toujours délimitées de façon rationnelle, puisqu’elles doivent souvent tenir compte des espaces aériens militaires. Un cheval de bataille qu’enfourche régulièrement Giovanni Bisignani, directeur général de l’IATA. “Nous pourrions réduire de 18 % notre consommation en kérosène, soit 73 millions de tonnes de CO2 par an, si les gouvernements remédiaient à la congestion des infrastructures au sol et dans les airs. L’encombrement du ciel en Europe se traduit par des retards s’élevant à 21 millions de minutes. Soit 16 millions de tonnes de CO2 par an qui disparaîtraient avec la mise en place du Ciel unique européen”, affirme-t-il.

Ce chaos coûte, selon l’Union européenne, près de 4,5 milliards d’euros par an. D’ici à 2013, se substitueraient ainsi neuf grands centres de contrôle aérien pour toute l’Europe au lieu d’une trentaine aujourd’hui. L’intégration de nouvelles technologies, comme le guidage coordonné par satellite, permettra de réduire encore les temps d’attente dans le ciel européen. Déjà, depuis 2007, quelque 350 routes aériennes ont été rationnalisées et les procédures d’approche aéroportuaire optimisées. Ce qui évite le rejet de 6 millions de tonnes de CO2 dans l’atmosphère. En réalité, le transport aérien n’a guère d’autre choix que de réduire coûte que coûte sa consommation. Beaucoup d’experts estiment que l’actuelle accalmie sur les prix du pétrole n’est que provisoire. Selon eux, dès la récession passée, les besoins énergétiques dans le monde vont de nouveau pousser les prix à la hausse.

L’Europe fixe des quotas

En Europe, les compagnies vont aussi devoir s’adapter à de nouvelles règles, plus contraignantes encore. L’Union européenne a en effet décidé d’introduire officiellement des certificats pour des quotas d’émissions de carbone. Ainsi, les compagnies aériennes de l’Union ou volant vers l’Union se verront allouer un quota annuel et négociable de CO2, fixé selon des critères de taille et d’activité. Une fois dépassée la limite autorisée, ces compagnies devront acquérir des permis d’émission de gaz à effet de serre (ETS), sorte de certificats offrant un “crédit pollution” achetés sur un marché du carbone qui inclurait d’autres industries. L’achat de ces ETS se ferait en toute logique selon la loi de l’offre et de la demande. Le texte, adopté par l’Union européenne l’an dernier, doit entrer en application dès 2011 pour les liaisons intra-européennes, et en 2012 pour toutes les lignes en relation avec l’Union.

L’Europe espère par ce biais réduire de 20 % les émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2020. Bon nombre de compagnies aériennes, telles SAS ou British Airways, soutiennent l’initiative, la jugeant plutôt équilibrée dans la forme. Si elle s’applique à l’ensemble des compagnies aériennes et, à terme, au reste du monde. Air France a aussi donné son accord au principe des ETS que le transporteur juge plus équitable qu’un système de taxation. Ce qui ne l’empêche pas de s’inquiéter face au contexte économique dégradé de l’instauration de mesures plus restrictives prévue à partir de 2013. Quant au passager, il devra probablement en payer le prix dans le montant de son billet. Mais le jeu n’en vaut-il pas la chandelle ?