Golfe : les compagnies à la conquête du monde

Golfe : les compagnies à la conquête du monde

Et si après le TGV, on inventait le terme de “TAGV”, “Transport Aérien à Grande Vitesse”, pour décrire les compagnies aériennes du Golfe ? Car, avec les transporteurs low cost, c’est en effet un des rares segments de l’aviation à connaître des taux de croissance dignes des années 60. Une réussite d’autant plus surprenante qu’elle se déroule sur fond de crise. Malgré un prix du baril en hausse de 80 % sur un an et en dépit des catastrophes qu’a connues l’aviation depuis cinq ans, l’Organisation des transporteurs aériens arabes (AACO, Arab Air Carriers Association) annonce que ses 23 membres ont transporté 71 millions de passagers en 2005 et enregistré une croissance de 7,5 %. En 2004 déjà, la hausse avait été de 24 % ! L’AACO a ainsi calculé que le trafic des aéroports de la région est passé de 76 millions de passagers en 1997 à près de 135 millions l’an dernier. Une augmentation de 77 %.

On comprend mieux l’intérêt qu’ont les gouvernements locaux à lancer des compagnies aériennes dans une région dont la croissance est quasi exponentielle. Un phénomène renforcé ces trois dernières années par l’arrivée massive de pétrodollars, conséquence de l’envolée des prix du baril de brut. Chaque année émergent de nouveaux transporteurs. C’est ainsi que dans les seuls Émirats Arabes Unis se sont lancés, depuis 2002, Etihad Airways (Abu Dhabi) et le low cost Air Arabia (Sharjah), que viendra rejoindre en fin d’année la compagnie RAK Airways (Ras Al Kaimah). Pour sa part, Qatar Airways s’est convertie en compagnie intercontinentale il y a sept ans ; Kuwait Airways, en voie de privatisation, fait déjà face à la compétition de Jazeera Airways sur ses lignes régionales.

Même l’Arabie Saoudite, marché pourtant très protégé, va privatiser son transporteur national et a ouvert ses lignes intérieures à la concurrence.

En fait, les États de la région veulent reproduire le modèle de croissance d’Emirates Airlines, transporteur “national” de Dubaï. Né en 1985, ce dernier a bouleversé, en vingt ans, un demi-siècle de protectionnisme régional, forçant des transporteurs plus traditionnels comme Gulf Air ou Kuwait Airways à repenser leur modèle de croissance. Emirates a, par exemple, été la première dans la région à mettre en service l’Airbus A340-500, avion très long-courrier permettant d’offrir des vols sans escale aussi bien vers New York que vers l’Océanie.

Emirates est désormais suivie par Qatar Airways, Etihad et Gulf Air qui empruntent à leur tour la voie d’une croissance tous azimuts de leur flotte et de leur réseau. “Il y aura certainement à terme une rationalisation des forces en présence dans la région ; notamment avec la forte montée en puissance d’Etihad que j’anticipe en 2007”, analyse Eric Didier, directeur France de Qatar Airways.

Course de vitesse

Car c’est à travers la démultiplication des lignes aériennes que chaque compagnie espère grignoter des parts de marché. Comme les transporteurs du Golfe ne peuvent guère compter sur leurs marchés nationaux, relativement faibles en terme de population – 56,5 millions d’habitants au total pour les sept pays de la région, Iran et Irak exclus –, ils démarchent le reste de la planète pour faire passer les passagers sur leur hub respectif. Et ils n’hésitent pas à casser les prix, si nécessaire. “Nous sommes, par exemple, parmi les cinq premiers transporteurs sur l’axe France-Australie via Dubaï, explique Jean-Luc Grillet, directeur France d’Emirates. Et je prévois une évolution toute aussi fulgurante vers le sous-continent indien.” Cette stratégie s’appuie sur deux axes de développement : d’impressionnantes nouvelles capacités aéroportuaires à Abu Dhabi, Bahrein, Doha, Dubaï, Koweit, Muscat ou Sharjah ; une course aux appareils les plus modernes et les plus performants, capables de drainer des marchés à très gros potentiels comme Los Angeles ou Londres, mais également des marchés secondaires avec des appareils de plus faible capacité. Au cours de la seule dernière année, Etihad a lancé la desserte de Bruxelles, Gulf Air se pose à Dublin et Qatar Airways à Berlin.

Emirates donne le ton

Emirates et Qatar Airways s’affrontent ouvertement depuis trois ans dans cette course à la croissance. Ainsi, Emirates continue de dominer la région par le trafic. Le transporteur national de Dubaï dessert aujourd’hui 79 villes avec une flotte de 88 appareils. Parmi les dernières destinations de la compagnie figurent Abidjan et Trivandrum ; d’ici à la fin de l’année, le transporteur va se poser entre autres à Addis Abeba, Bangalore, Calcutta, Madras, Nagoya, Pékin et vraisemblablement à Phnom Penh. “En France, nous offrons désormais deux vols quotidiens sur Paris, dont l’un s’effectue en Boeing 777-300 qui accueille 20 % de sièges supplémentaires. À terme, nous espérons également offrir cinq vols par semaine sur Nice à la place de trois actuellement. Notre produit au sol est devenu plus performant à Paris avec notre récent déménagement dans l’aérogare 2C où nous bénéficions enfin d ‘un salon privatif de 550 m2”, précise Jean-Luc Grillet.

Côté services, Emirates continue, de fait, d’être une référence dans le Golfe. Son programme de vidéo interactive à bord ne cesse d’être primé avec un choix de 500 films, CD musicaux, chaînes de télé et jeux. La compagnie propose même en temps réel le journal de la BBC. Autre première dans le Golfe, Emirates vient de lancer l’enregistrement des passagers via Internet.

Emirates doublera sa flotte d’ici à 2012. La compagnie a en effet commandé 45 Airbus A380 – la plus importante commande pour le super-jumbo – et 62 Boeing 777 pour une estimation de 33 millions de passagers à la même date. “Avec un tel développement, nous devrions au moins doubler le nombre de nos destinations et affirmer encore plus notre globalité ; tout en préservant l’excellence de notre service”, ajoute Jean-Luc Grillet.

Qatar Airways en challenger

De son côté, Qatar Airways affiche aussi ses ambitions. La compagnie a débuté son activité en 1997, “mais là où il a fallu vingt ans à Emirates pour parvenir à ce résultat, il nous en faut tout juste dix !”, dit Eric Didier, directeur France. En sortant du capital de Gulf Air, l’État du Qatar a mis tout son poids derrière sa compagnie nationale pour la transformer en nouveau géant des cieux. Ainsi, entre 2004 et 2005, Qatar Airways a vu sa flotte passer de 28 à 41 avions et son réseau croître de 56 à 70 destinations. Entre 2005 et ce début d’année, la compagnie a inauguré des vols vers Berlin, Madrid, Nairobi, New Delhi ainsi que Nagpur, en Inde, Hongkong et Washington en fin d’année. “Nous avons depuis juillet dernier un fort trafic de correspondance vers Delhi et sommes bien positionnés sur la Chine avec quinze vols par semaine sur Pékin, Shanghaï et maintenant Hongkong, ajoute Eric Didier. D’autant que nous augmentons aussi nos fréquences au départ de Paris avec douze vols par semaine ce printemps et un passage en biquotidien en 2007.”

Qatar Airways prévoit d’ajouter à son réseau au moins une dizaine de destinations cette année et a passé, l’an dernier, une commande d’avions record, de l’ordre de 80 appareils, qui lui permettra de voler avec 110 jets à l’horizon 2015. La future flotte comportera notamment le tout nouvel Airbus A350, pour des liaisons long-courriers à plus faible densité, ainsi que l’Airbus A380, qui devrait entrer en service en 2009. Ce n’est certainement pas une coïncidence, mais l’A380 arrivera l’année de l’inauguration du nouvel aéroport de Doha, d’une capacité initiale de 15 millions de passagers.

Etihad, le petit dernier qui monte

Si l’on raisonne en terme de croissance rapide, Qatar Airways et Emirates devraient être détrônés par Etihad Airways, le nouveau transporteur national d’Abu Dhabi. “Nous sommes nés en novembre 2003. Et regardez ce que nous avons déjà réalisé en si peu de temps : nous avons une flotte de neuf appareils auxquels s’ajoute un avion supplémentaire par mois et un réseau de 25 destinations, qui augmente également tous les mois”, affirme Fabrice Ebner, directeur France d’Etihad. La compagnie s’est déjà fixée un objectif de 70 destinations pour 2010 avec une flotte de 35 appareils, y compris des Airbus A380 prévus en 2008.

En ce début 2006, Etihad a en effet ajouté à son réseau les villes d’Islamabad, de Lahore et Peshawar au Pakistan, de Jakarta et Manille ainsi que Manchester et Paris. “Nous commencerons nos vols à partir du 3 mai 2006 à raison de six vols par semaine. Nous devrions mettre sur la ligne l’un de nos tout derniers appareils Airbus A330, équipé de “flat bed ” en classe affaires et offrant un ensemble de prestations de très haute qualité dans toutes les classes”, poursuit Fabrice Ebner. Après une phase active pour faire connaître Etihad auprès des voyageurs français, la compagnie devrait monter rapidement en puissance. “Notre stratégie est de devenir une référence sur le trafic de point à point vers les Émirats, bien sûr, mais également d’offrir une palette de destinations sur l’Asie avec le développement de notre hub d’Abu Dhabi”, ajoute Fabrice Ebner.

Gulf Air résiste

La multiplication des transporteurs dans la région a semblé un moment mettre en péril l’existence même de Gulf Air, compagnie historique des Émirats, autrefois financée par Abu Dhabi, Qatar, Bahrein et Oman. Aujourd’hui, Gulf Air ne compte plus que les deux derniers dans son actionnariat et a décidé de tirer le meilleur de cette nouvelle situation. Elle s’est ainsi, depuis deux ans, recentrée sur son hub de Bahrein en renforçant son réseau vers le subcontinent indien et aussi vers Johannesburg et Dublin. Avec les horaires d’été, Gulf Air densifie son réseau au départ de Muscat (Oman), hissé à son tour au rang de hub, avec quelque 200 vols hebdomadaires. Surtout, Gulf Air a revu l’ensemble de ses prestations de bord, “pour se profiler non pas comme la plus grande compagnie de la région mais comme une “boutique airline”, grâce à l’excellence de ses prestations”, expliquait récemment le PDG de la compagnie, James Hogan, lors de la signature d’un accord de codeshare avec Thai Airways, à Bangkok.

La flotte est en cours de modernisation et de nouveaux services ont été introduits depuis 2004. Pour les passagers haute contribution, la compagnie propose des cuisiniers à bord des avions, des “nounous” (“nannies”) pour les familles, des transferts en limousine, un salon grand luxe à Bahrein et des formalités d’émigration accélérées à Bahrein et Oman. En 2005, Gulf Air a commencé l’installation de lits, les Skybeds, dans les classes Première et Affaires.

Kuwait Airways restructure

De son côté, Kuwait Airways est en pleine phase de restructuration avant sa privatisation. “Nous sommes dans une période de transition. Il nous faut aussi attendre quelques mois avant de gagner en notoriété avec une compagnie redynamisée, explique Marie-Françoise Blind, responsable commerciale France de la compagnie. Nous continuons d’offrir un produit de bonne qualité au départ de France avec trois vols par semaine sur Koweit et un excellent réseau de correspondances sur l’Inde et la Thaïlande.”

Durant la saison d’hiver, Kuwait Airways a en effet renforcé sa desserte de l’Inde. Le transporteur a récemment annoncé vouloir acquérir de huit à douze nouveaux avions. Il a notamment lancé en janvier la réservation sur Internet avec la possibilité de sélectionner ses vols selon les meilleurs tarifs aux dates choisies.

Envers et contre tous, les transporteurs les plus protégés dans la région restent Saudi Arabian et Oman Air. Saudi Arabian bénéficie en effet d’un marché domestique relativement important, de 25 millions d’habitants. La compagnie saoudienne, en cours de privatisation, vient de commander des appareils de petite capacité (Embraer de 66 sièges) afin de développer son réseau régional et de renforcer ses deux hubs de Djedda et Riyad. Oman Air pour sa part se concentre sur l’axe régional avec 18 destinations. La compagnie a signé un accord de coopération avec Gulf Air, dont la stratégie de hub à Muscat s’appuiera sur le réseau existant d’Oman Air.

Reste cependant une inconnue. Cette fièvre de croissance ne risque-t-elle pas de créer une surcapacité de l’offre et de mettre en péril la stratégie aérienne de certains États ? Le temps fera son œuvre. Mais en attendant, ce sont les passagers qui en profitent.

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