La mue d’Aéroports de Paris

Les plates-formes parisiennes symbolisent l’image de la capitale du pays. Aujourd’hui, si cette préoccupation est bien au centre de la stratégie d’Aéroports de Paris (ADP), le gestionnaire des aéroports de Roissy Charles-de-Gaulle, d’Orly et du Bourget, la notion de services n’a pas toujours été au premier plan ; alors que partout ailleurs en Europe, elle était de rigueur depuis longtemps.

Les choses ont commencé à changer depuis l’arrivée de Pierre Graff à la tête d’ADP, en 2003. Ce dernier nourrit en effet une ambition : faire de Paris la première plate-forme aéroportuaire européenne, dotée des équipements les plus modernes du Vieux Continent. Pour cela, il faut construire des aérogares, en rénover d’autres, améliorer la qualité de l’ensemble des services de proximité…

Augmentation de capacité à Roissy

Ce lifting, qui a commencé par petites touches, va essentiellement s’opérer entre 2006 et 2010. Il a un coût : plus de 2 milliards d’euros sur la période. C’est tout le sens du passage d’un établissement public à une société anonyme survenu l’an dernier. Ce changement de statut va permettre à l’entreprise d’entrer en Bourse, le moment venu, comme l’a annoncé le Premier ministre, via une augmentation de capital nécessaire pour financer ses investissements. Et changer la physionomie des aéroports parisiens.

Deuxième aéroport européen, derrière Londres-Heathrow, avec près de 55 millions de passagers annuels, Roissy Charles-de-Gaulle (CDG) est l’aéroport où les transformations seront les plus importantes. Roissy et ses trois terminaux CDG1, CDG2 (subdivisé en six entités CDG 2A, 2B, 2C, 2D, 2E et 2F) et CDG3 qui seront reliés entre eux à l’automne 2006 par un métro automatique, vont en effet changer de visage au cours des trois prochaines années.

À la fin 2008,ADP aura donc résolu ses problèmes de sous-capacité qui, aux yeux des passagers d’aujourd’hui, occultent les premiers efforts d’amélioration des services. Notamment à cause de la fermeture de la zone d’embarquement de CDG 2E depuis l’effondrement d’une partie de son toit, en mai 2004. Il n’y a donc pas suffisamment d’espace à Roissy pour accueillir convenablement les passagers, dès lors que le trafic augmente – il doit progresser d’au moins 3,5 % par an d’ici à 2010. Si la construction rapide, après l’accident, de deux salles d’embarquement provisoires au terminal 2E a permis de limiter les dégâts, il n’en demeure pas moins que la capacité de l’aéroport est de 47,1 millions de passagers annuels pour un trafic de près de 53 millions de voyageurs. Conséquences, certains terminaux sont surpeuplés à certaines heures de la journée, occasionnant, comme à CDG 2A ou 2B, de longues files d’attente à l’enregistrement, aux postes de police et aux postes d’inspection- filtrage. Autant de désagréments pour les passagers alors que la fluidité dans l’aérogare est l’une de leurs principales exigences. Par ailleurs, le taux de contact pour les passagers à l’aéroport Paris-CDG2 – ce qui conditionne les transferts en bus avant la montée dans l’avion ou après la descente – a diminué de cinq points.

Mais la situation va largement s’améliorer. En effet, au printemps 2007, une nouvelle zone d’embarquement, le satellite S3, apportera une bouffée d’oxygène. D’une capacité de 8 millions de passagers annuels, le S3 sera connecté aux terminaux 2E par un petit métro interne et 2F via une galerie piétonne. Il sera réservé à Air France et à ses partenaires de l’alliance Skyteam, à l’instar des terminaux 2E et 2F.

C’est d’ailleurs là que seront positionnés une grande partie des dix géants Airbus A380 commandés par la compagnie française et dont les premiers exemplaires seront livrés en avril 2008. En même temps qu’interviendra la remise en service totale du terminal 2E, qui permettra à Air France et à ses partenaires de concentrer leurs opérations à CDG 2F, 2E et S3. La compagnie maintiendra des vols à CDG 2D et 2C, mais quittera les terminaux 2A et 2B, libérant ainsi de l’espace pour les autres transporteurs. Par ailleurs, une aérogare régionale, baptisée 2G, sera également ouverte en 2008 pour le compte d’Air France. D’une capacité de 3 millions de passagers annuels, elle sera destinée aux vols de courte distance vers des destinations de l’espace Schengen, et offrira une procédure d’enregistrement simplifiée : parking attenant, bornes d’enregistrement en libre service, temps limite d’enregistrement réduit à 15 minutes…

Améliorer l’accueil des passagers

À la fin 2008 encore, les travaux de rénovation du terminal 1 seront achevés. Réservé principalement aux compagnies membres de l’alliance Star Alliance (Lufthansa, United Airlines…), “CDG1 pourra accueillir 12 millions de passagers annuels, contre un peu moins de 10 millions avant le début des travaux en avril 2004 et 7,5 millions pendant la phase de rénovation”, explique le PDG d’ADP, Pierre Graff. Ouverte en janvier dernier, la première tranche rénovée donne un aperçu positif de ce que deviendra ce terminal en termes de fluidité et de confort. Alors que le terminal 3, affecté aux compagnies low cost et charter, a été rénové à la fin de 2001, il restera encore à relooker les terminaux les plus anciens de CDG 2 (2A et 2B).

La résolution de ces problèmes de sous-capacité par la construction d’installations modernes complètera toutes les mesures prises depuis 2003 pour améliorer l’accueil des passagers. L’an dernier, ADP a même rédigé une charte intitulée “Destinations Clients” par laquelle l’entreprise s’engage à améliorer d’ici à la fin 2006 les services de proximité dans douze domaines. En termes de services, tous les terminaux de Roissy sont d’ores et déjà équipés de technologie wi-fi. Pour ceux qui n’ont pas accès aux salons des compagnies, ADP aménage progressivement des espaces de travail gratuits avec prise secteur et liaison wi-fi, comme c’est le cas dans la partie rénovée de CDG 1. En outre, dans les zones d’embarquement, les passagers pourront louer des espaces bureautiques complets (ordinateur, connexion ADSL ultrarapide, imprimante…). Dans le même temps, des bornes Internet et des prises pour recharger les téléphones portables sont installées. Dans sa recherche de convivialité, ADP généralise à toutes les aérogares de Roissy la mise en place de sa chaîne de télévision aéroportuaire Aeo, lancée en 2004, qui diffuse notamment des informations pratiques (horaires, intempéries, annulation de vols…), des actualités généralistes et économiques, sportives… Côté confort, tous les chariots à bagages ont été remplacés (ils sont plus maniables), ainsi que l’ensemble des sièges dans les zones d’embarquement. Ce souci de rénovation se retrouve dans la politique d’extension des surfaces commerciales, et notamment des boutiques actuellement moins développées qu’à Londres, par exemple.

Enregistrement automatique

Parallèlement aux efforts d’ADP, les compagnies aériennes innovent pour améliorer leurs services au sol en jouant à plein sur les possibilités offertes par les nouvelles technologies. Afin de faire gagner du temps aux passagers, les compagnies accélèrent en effet le déploiement des bornes en libre service pour un enregistrement automatique plus rapide. Air France vient même de lancer à CDG 2F l’enregistrement automatique des bagages. Un service qui sera étendu à l’ensemble de ses vols long-courriers d’ici à la fin de l’année. Dans la partie rénovée de Roissy 1, des bornes regroupant plusieurs membres de Star Alliance sont également installées. Idem dans les autres terminaux où d’autres compagnies comme Air Canada (à CDG 2A), British Airways (à CDG 2B) possèdent ce type de services. Air France projette par ailleurs de créer des bornes en libre service pour les vols en correspondance. Et étudie le lancement d’un système plus rapide à l’embarquement afin d’éviter les files d’attente (“quick boarding”). “Il s’agit, comme pour le métro, de valider soi-même sa carte d’embarquement et de permettre l’ouverture d’une porte automatique d’accès à la passerelle qui conduit à l’avion”, explique Pascal de Izaguirre, directeur général en charge des opérations au sol au sein de la compagnie.

Tous ces efforts resteront limités si rien n’est fait pour améliorer les passages au contrôle de police et aux postes d’inspection- filtrage. La solution pourrait venir de la biométrie. En test depuis le mois de mai 2005 pendant un an au terminal 2F pour les passagers (volontaires) citoyens de l’Union européenne, la carte Pegase permet d’éviter les queues au contrôle classique en passant par un sas biométrique donnant accès à la salle d’embarquement. Si l’expérimentation est jugée concluante par le ministère de l’Intérieur, le système pourrait être généralisé à l’ensemble des terminaux. Mais ce ne sera pas avant la fin 2007, au mieux.

Rénovation à Orly

À l’inverse de Roissy, l’aéroport d’Orly connaît largement moins de trafic que sa capacité le lui permet. Alors qu’il peut accueillir au moins 450 000 mouvements d’avions (atterrissages et décollages) par an, Orly est cantonné, pour des questions environnementales, à 250 000 mouvements annuels depuis 1994. Les compagnies sont donc contraintes à la mise en place d’appareils de plus grande taille alors que la clientèle affaires préfère au contraire un plus grand nombre de vols sur une ligne, offrant un choix d’horaires étendu. Résultats : le trafic d’Orly a stagné entre 2000 et 2005 à près de 24 millions de passagers annuels.

Ainsi, depuis que les compagnies internationales, notamment américaines comme American Airlines, ont quitté la plate-forme pour s’installer à Roissy à la fin des années 90, l’offre d’Orly se limite aux destinations françaises, quelques-unes européennes et africaines et, en long-courrier, aux Dom- Tom, à la République dominicaine ou à Cuba.

Bien que les perspectives de croissance restent limitées – les prévisions de trafic entre 2006 et 2010 font état d’une hausse de 1,9 % –, Aéroports de Paris a décidé de réhabiliter Orly. Ainsi, à Orly-Ouest, le hall 2 (vieux de 35 ans) qui accueille principalement les passagers de la Navette d’Air France (Bordeaux, Marseille, Nice, Toulouse) est en cours de rénovation depuis mars 2005. Cette partie de l’aérogare absorbe à elle seule six millions de passagers par an. Lors de sa réouverture, le 31 mars, le hall 2 offrira une capacité de traitement des banques d’enregistrement améliorée, tandis que les postes de contrôle et de sûreté seront regroupés. Enfin, une salle d’embarquement unique de 2600 m2, où les passagers au départ pourront trouver une offre plus étendue de restauration rapide et de services, sera créée. Le hall 2 sera également doté d’un nouveau système de tri automatique des bagages.

Cette réhabilitation intervient dans un contexte global de rénovation d’Orly-Ouest. La zone des boutiques a été réaménagée en 2004 et le parking P0, qui est au contact de l’aérogare, est en cours de réhabilitation jusqu’en 2008.

Quant à Orly-Sud, les investissements portent essentiellement sur le réaménagement de la zone sous douanes avec une modification de la circulation des passagers et de l’espace commercial qui sera étendu. Cette opération sera réalisée entre 2006 et 2008. Pour les passagers au départ, le circuit d’enregistrement, de contrôle d’identité et d’inspection-filtrage sera fluidifié et rationalisé, grâce à la mutualisation et au regroupement des points de passage. Les passagers disposeront d’une offre de boutiques sous douanes très améliorée et à proximité des salles d’embarquement. Pour les passagers à l’arrivée, l’extension de la zone de livraison des bagages permettra une réduction significative des temps d’attente.

Dans sa volonté d’améliorer la qualité de service de l’ensemble de ses plateformes, Aéroports de Paris n’a pas oublié l’aéroport du Bourget, réservé exclusivement depuis 1980 à l’aviation d’affaires, et aujourd’hui leader européen sur ce segment pour les destinations desservies et le nombre de mouvements. D’autant plus que la demande des compagnies, mais aussi des grandes entreprises était pressante.

Aérogare d’affaires au Bourget

Alors que jusqu’ici, ADP louait des terrains aux entreprises présentes sur l’aéroport qui bâtissaient à leur convenance, ADP vient de créer pour 4 millions d’euros une nouvelle aérogare d’affaires au Bourget qui propose pour la première fois une prestation complète (locaux, aires aéronautiques) aux compagnies.

Cette aérogare, qui ouvrira ses portes en mars prochain, accueillera notamment la belge Flying Blue, leader dans la gestion d’affaires en copropriété. D’une surface totale de 3200 m2, cette aérogare proposera une terrasse VIP en teck de 400 m2 avec vue sur les pistes, une salle de conférence spacieuse équipée de tous les outils de communication dernier cri ainsi que des bureaux administratifs. Pour le reste ce sont les compagnies qui réalisent leurs aménagements ; en règle générale, elles proposent des prestations au moins équivalentes à celles offertes à la clientèle de première classe des compagnies régulières. En témoignent par exemple les installations de Dassault Falcon Service ou de Signature (utilisées notamment par NetJets, spécialiste de la multipropriété).

Avec cette aérogare, ADP entend reprendre en mains le développement de la plate-forme dans une perspective à long terme. La première étape consiste à rénover des bâtiments existants afin d’y réinstaller certaines compagnies, aujourd’hui dans des aérogares désuètes. Comme ce fut le cas au début de 2006 pour Universal Aviation Services. Puis, disposant de 40 hectares non exploités au Bourget, ADP pourra les utiliser pour des entreprises aéronautiques (Cessna aviation, Embraer, Air France Industrie…) ou des compagnies d’aviation d’affaires (comme Aero Services, Dassault Falcon Services, Unijet…).

Trafic affaires en hausse

Le gestionnaire entend investir près de 25 millions d’euros sur les cinq prochaines années dans le développement du Bourget afin d’accompagner la croissance du trafic. Car depuis deux ans, la reprise du marché de l’aviation d’affaires est au rendez-vous. En 2004, le Bourget a enregistré 55 000 mouvements, en hausse de 5,8 % par rapport à 2003. Ce qui représente près de 130 000 passagers. Si la croissance a été plus limitée en 2005, proche de 2 %, ADP prévoit néanmoins d’atteindre de 60 000 à 70 000 mouvements dans les dix prochaines années. Les atouts de l’aviation d’affaires ne sont plus à démontrer : souplesse des horaires, ponctualité, embarquement rapide, possibilité de se rendre vers des aéroports non desservis par les compagnies régulières souvent plus proches de la destination finale, possibilité d’enchaîner plusieurs vols dans la journée sans contrainte (des correspondances qui sont impossibles pour des compagnies régulières). Bref, autant d’avantages qui améliorent la productivité des entreprises. Selon leurs besoins, ces dernières possèdent leurs propres flottes d’avions (IBM a ainsi trois avions basés au Bourget), ou achètent en multipropriété une partie d’un avion au prorata de leur utilisation annuelle (à Netjets, par exemple), ou enfin louent un avion taxi pour un vol (à AB Corporate ou Air Partner, spécialiste de l’affrètement, par exemple). Dans ce dernier cas, il est également possible de souscrire des abonnements. C’est notamment le principe adopté par SkyJet International (filiale de Bombardier) qui vend des blocs d’heures de vol.