Transferts aéroports : le choix et l’embarras

Transferts aéroports : le choix et l’embarras

Nez en l’air, tête plongée dans le guide de voyage, yeux rivés à la recherche d’un improbable panneau véritablement explicatif : le spectacle des visiteurs étrangers perdus dans l’aérogare reste un divertissement, certes un rien pervers, mais néanmoins amusant pour un Parisien rompu aux ficelles du “métier” de navetteur entre la capitale et son principal aéroport. En vérité, les étrangers ne sont pas les seuls à peiner dans leur recherche du guichet ad hoc pour le moyen de transfert idéal, auquel on adresse toujours les mêmes questions : Quel temps de parcours ? Quelle fréquence ? Quelle destination ? Quel prix ? Et quel confort ?

Des questions simples qui engendrent des combinaisons de réponses complexes et justifient la pluralité des choix offerts à Roissy, véritable noeud de communication irrigué par des trains, des RER, des cars, des taxis ou des voitures particulières, mais aussi par une multitude de réseaux de bus franciliens aux noms étranges pour les non-initiés, comme Cabaro ou TransVO.

Taxis prioritaires

Une forêt, donc, mais pas une jungle puisque tout le monde semble désormais disposé à favoriser la lisibilité du dispositif et sa fluidité. Et invente du neuf sur ce lancinant sujet de la liaison aéroport–centre-ville. Mettons de côté le cas particulier – et surtout très marginal – des limousines mises à disposition depuis quelque temps pour le transfert des passagers affaires et first par certaines compagnies, notamment celles du Golfe, pour se concentrer sur les moyens d’accès les plus répandus.

En ce qui concerne les taxis, les voies de réforme possibles figurent dans le rapport Attali, qui propose d’“instaurer une voie réservée aux taxis, aux transports en commun et au covoiturage” et de “fixer un tarif forfaitaire des aéroports à Paris” (de l’ordre de 50 euros pour un trajet Roissy-Paris). Mais on sait que les propositions du rapport Attali touchant aux taxis parisiens ne sont pas forcément celles qui ont le plus de chances d’aboutir. Rapidement, en tout cas…

CDG Express sur les rails

En revanche, côté ferroviaire, le principe du CDG Express reliant l’aérogare 2 à la gare de l’Est semble bel et bien sur les rails, avec une ouverture annoncée “entre fin 2012 et 2015”. Cette réalisation permettrait à Paris de rejoindre enfin le club grandissant des métropoles bénéficiant d’une nouvelle liaison entre aéroport et centre-ville dédiée aux passagers aériens, club dans lequel on distingue notamment Oslo (Flytoget), Stockholm (Arlanda Express), Shanghaï (Maglev Train), Londres (Heathrow Express) ou New York (Air Train).

Le projet CDG Express ne se déploie cependant pas dans l’unanimisme. En décembre, le maire de Paris, Bertrand Delanoé, critiquait ainsi le manque d’engagement de l’État dans le projet et exprimait des doutes sur le plan d’aménagement du pôle censé coordonner la gare de l’Est, la gare du Nord et le RER Magenta. Comme prévu, ce projet a également suscité l’opposition des lobbies environnementalistes et des associations de riverains quant au principe de ce nouveau moyen de transport, mais également quant à sa cohérence pratique et économique. Une critique résumée, par exemple, dans le texte contestataire de l’association Vivre sans CDG Express : “Que propose le CDG Express ? Une navette toutes les quinze minutes avec vingt minutes de trajet, soit un gain de temps de trois minutes seulement par rapport au RER, pour un prix bien plus élevé (20 euros) et une arrivée excentrée et sans issue.”

Parcours dans l’aéroport

Mais l’angoisse de la liaison vers l’aéroport ne se résume pas à une affaire de prix et de temps de trajet. Car une fois au contact de l’aérogare, le passager n’est pas au bout de ses peines et la qualité du transfert dépend aussi de l’accompagnement dont il bénéficie une fois parvenu à bon aéroport. “On a tendance à penser que le premier objectif du transfert, c’est que ce soit court. Mais ce que l’on observe surtout chez les passagers, c’est la volonté de maîtriser le parcours”, explique Antoine Milatos, responsable marketing et stratégique d’Aéroports de Paris, qui s’efforce, depuis quelques mois, de développer des services pour renforcer ce sentiment de maîtrise. L’opération Parking Premium (cf. encadré) inaugure ainsi une série d’initiatives qui devraient permettre, dans le futur, de mieux border le transfert en mettant toutes les informations utiles à la disposition du client. ADP réfléchit à des systèmes d’affichage, dans l’aérogare, de l’état des routes vers Paris et la province, du temps d’attente pour les taxis et, plus généralement, à chaque poste (contrôles, livraison des bagages, etc.).

Pour ADP, cette prise en charge des besoins pratiques du passager constitue une révolution philosophique : “Avant, les aéroports, et notamment à Paris, réfléchissaient surtout en business to business, très présents dans le service aux compagnies, beaucoup moins dans le service aux passagers. C’est un retard que nous nous efforçons de combler en nous transformant en ‘entreprise de services’, non seulement pour les compagnies, mais également pour les passagers”, résume Antoine Milatos.

À Paris comme ailleurs, l’évidence commence à s’imposer : oui, il y a bien des passagers dans les avions…

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