Comment évolue easyJet sur le marché affaires ?
Sébastien Calmejane – La part du corporate augmente, particulièrement en France, et nous nous approchons des 12 millions de voyageurs d’affaires. Nous nous devions de développer des offres spécifiques sans pour autant renier notre modèle économique qui marche très bien. Le travail accompli depuis trois ans porte ses fruits grâce à des services sur-mesure pour le voyageur d’affaires comme les tarifs « Flexi » ou plus récemment « all inclusive ». Nous avons aussi énormément travaillé sur le dossier de la distribution avec les GDS et les outils en ligne. Les entreprises adoptent le « best buy » et se tournent vers le low cost. Cette façon de voyager s’est énormément démocratisée. On prend une compagnie low cost naturellement pour les loisirs, en particulier sous l’impulsion de la nouvelle génération : ce n’est donc pas une punition pour le business !
A quoi correspondent ces nouveaux produits destinés aux voyageurs d’affaires ?
S. C. – Le « flexi » garantit toute la souplesse nécessaire aux voyageurs d’affaires : modification gratuite pendant quatre semaines, bagage en soute, speedy boarding, carte d’embarquement sur téléphone portable… Si par exemple la réunion s’achève plus tôt que prévu, ce tarif offre aussi la possibilité de prendre le vol précédent gratuitement s’il reste de la place, ou de prendre le vol suivant en cas de no-show, moyennant 75 euros. Nous avons aussi lancé le tarif all inclusive en septembre dernier : une base standard qui évolue en fonction de l’anticipation et du remplissage de l’avion, incluant un bagage en soute, le choix du siège et les frais de paiement. Le tout réservable que sur GDS et SBT, avec un tarif packagé.
Quelle marge de progression vous reste-t-il aujourd’hui ?
S. C. – Cela va dépendre de la maturité des marchés. La marge n’est plus la même au Royaume-Uni où le low-cost dépasse 50% et en Allemagne où nous sommes encore peu présents, même s’il y a beaucoup de concurrence. C’est d’ailleurs dans cette optique que nous avons ouvert une base à Hambourg. Reste à savoir quand arrivera le nouvel aéroport de Berlin… Nous avons donc encore beaucoup de choses à faire sur le marché allemand, mais aussi en Italie et bien sûr en France. S’il y a des possibilités d’ouverture de routes, nous ouvrons. Je ne pense donc pas que nous allons nous essouffler. Notre taux de remplissage est assez impressionnant, puisqu’il atteint 90% à l’année sur nos 1300 vols quotidiens. Et le fait de ne pas avoir de hub rend notre modèle très souple pour transférer nos appareils. Nous avons d’ailleurs commandé 135 appareils à l’occasion du salon du Bourget pour accompagner notre croissance et pour renouveler la flotte. Le marché n’est pas saturé, nous allons continuer à nous développer, et le voyage d’affaires est l’une des priorités sur l’Europe. Nous avons d’ailleurs une présence très forte sur le marché corporate, des partenariats avec des acteurs comme l’AFTM ou ACTE, et nous renforçons notre réseau. Il y a donc de belles années devant easyjet car le modèle a fait ses preuves.
Quelle est aujourd’hui la frontière entre compagnie traditionnelle et low cost ?
S. C. – Nous arrivons à une croisée des chemins avec les compagnies traditionnelles. Elles dégroupent leur offre et investissent même dans des filiales low cost, alors que nous sommes montés en gamme et que nous cherchons à simplifier la vie du voyageur tout en lui permettant de faire des économies. Les marges dans l’aérien ne sont pas énormes, et ces compagnies nous envient notre modèle de ventes additionnelles en l’adoptant. Nous sommes montés en gamme mais restons low cost : c’est dans notre ADN d’optimiser nos coûts, nous fonctionnons de point à point, sans hub, avec un seul type d’avion et une simplicité de fonctionnement qui fait que l’on sera toujours à part.
Qui sont vos concurrents aujourd’hui : les compagnies traditionnelles, Ryanair, le train ?
S. C. – Nos véritables concurrents sont clairement les compagnies nationales, dont Air France. Une compagnie comme Ryanair rencontrera des difficultés en s’élançant d’aéroports secondaires en France. Michael O’Leary a bien compris qu’il perdait du terrain sur le loisir, et Ryanair tente donc aujourd’hui un copier-coller de ce qu’a fait easyJet. Ce sera compliqué en termes d’image, et cela nécessitera du temps et de la qualité de service. Il y a d’ailleurs beaucoup d’autres acteurs qui arrivent : on a vu Régional lancé en Suisse par Etihad, qui regarde aussi vers Alitalia… Mais à l’heure actuelle, c’est avant tout Air France que l’on challenge pour prendre des parts de marché.
Peut-on imaginer un programme de fidélisation easyJet, voire un réseau long-courrier ?
S. C. – D’autres compagnies ont essayé le low cost long-courrier, mais je ne suis pas convaincu. Ce serait compliqué car nous misons sur de petits avions et des rotations rapides. Ce n’est donc pas dans les cartons. Nous voulons rendre l’Europe orange, et il reste un énorme potentiel pour les low cost en France, en Allemagne ou en Italie. Faisons-le bien et regardons ensuite s’il y a d’autres opportunités. Nous avons par ailleurs réfléchi à un programme de fidélisation, mais nous préférons être agressifs en termes de tarifs. Et on ne sait pas comment évoluera le statut des miles… Nous monterons peut-être en puissance sur les services offerts par la carte easyJet, mais un véritable programme de fidélité en tant que tel ne colle pas avec la compagnie.
Comment se passe le partenariat conclu entre easyJet et Emirates ?
S. C. – Très bien : les voyageurs Emirates peuvent utiliser leurs points de fidélité pour acheter chez nous. C’est donc à la fois intéressant en termes d’image et utile pour les voyageurs. Mais ça n’ira pas plus loin, il n’y aura pas de code share. Ce n’est pas dans notre philosophie, et ça ne le sera pas car cela ne rentre pas dans notre modèle.
