Environnement – Le ciel passerait-il enfin au vert ?

Vilipendé au motif d’être l’un des secteurs d’activités parmi les plus pollueurs au monde, le transport aérien ne cesse pourtant de s’adapter et d’innover depuis deux décennies pour réduire ses nuisances environnementales. Le résultat est plus que perceptible.

Aérien

Le transport aérien ne représente que 2 % des émissions mondiales de CO2, soit 705 millions de tonnes sur un total de 36 milliards généré par toute l’activité humaine. Pourtant, on ne cesse de montrer le secteur du doigt dès que l’on parle de protection de l’environnement. Depuis maintenant plusieurs années, l’aérien est au centre de nombreuses polémiques internationales. Ses détracteurs lui reprochent de générer une pollution inutile, l’avion étant toujours considéré dans l’inconscient collectif comme un “transport de luxe”. Sans remarquer, par ailleurs, que ce mode de transport est un instrument indispensable au développement économique d’une nation, voire d’une région toute entière. L’association internationale du transport aérien (IATA) estime ainsi que l’aviation contribue à hauteur de 610 milliards de dollars au PIB mondial et soutiendrait près de 67 millions d’emplois directs et indirects à travers le monde.

Il est vrai qu’avec sa forte croissance au cours des deux dernières décennies, le transport aérien n’a pas donné de lui une image très “durable”. Pendant des années, l’idée même d’“avion pollueur” était balayée d’un revers de main, aussi bien par les constructeurs et les compagnies aériennes que par les aéroports et les organisations mondiales de l’aviation. Tout cela au nom du progrès technologique – c’était encore le temps où l’on admirait le Concorde – et aussi, il faut bien le reconnaître, en raison… d’une certaine arrogance du secteur. En effet, que serait le monde sans le transport aérien ? Et surtout, où irait le consommateur avide de séjours exotiques sans ces chères machines volantes ?

Le discours a commencé à changer au début des années 90, quand IATA et les constructeurs aéronautiques se sont trouvés confrontés à la montée en puissance des consciences écologiques dans les économies développées. Même si, dans les faits, l’engagement du secteur dans la lutte contre le réchauffement climatique et les gaz à effet de serre remonte à une trentaine d’années. Exemple le plus probant : la consommation en kérosène. Reprenons l’exemple du Concorde, une merveille technologique, mais un désastre écologique. L’appareil consommait en moyenne 20 tonnes de kérosène à l’heure, soit pratiquement le double d’un Boeing 747 classique. Sa consommation moyenne par passager s’établissait ainsi à 14 litres pour 100 km parcourus… En 2007, ce chiffre était descendu à 4,02 litres sur un avion long-courrier. Il est tombé à 3,5 litres en 2015, selon la Fédération nationale de l’aviation marchande (FNAM), soit une baisse de 13 % due à l’introduction de nouveaux appareils beaucoup moins gourmands en carburant.

À regarder les chiffres de plus près, on s’aperçoit que le transport aérien pèse en réalité relativement peu dans la globalité des nuisances environnementales consécutives à l’activité humaine. Selon l’Air Transport Action Group (ATAG ), association représentant tous les acteurs du transport aérien, l’aviation générerait 13 % de toutes les émissions de dioxyde de carbone provenant de l’activité transport. Pour comparaison, selon l’ICAO – l’organisation mondiale de l’aviation civile –, les transports routiers représenteraient 74 % des émissions réelles de CO2 !

Empreinte réduite

Alors que son trafic double tous les quinze ans en moyenne, le transport aérien ne reste pas inactif et travaille à la réduction de son empreinte environnementale. IATA a défini des objectifs stricts pour toute l’industrie avec pour buts d’atteindre une réduction de la consommation de carburant de 1,5 % par an d’ici 2020 et d’arriver à une croissance zéro des émissions de CO2 à la même date. Et d’ici 2050, l’industrie devra réduire de 50 % ses émissions nettes en dioxyde de carbone, comparée à l’année 2005. “Nous avons déjà surpassé nos objectifs à court terme concernant l’efficacité énergétique de notre industrie”, indiquait durant le salon aéronautique du Bourget, Tony Tyler, le directeur général d’IATA.

La technologie aéronautique est en première ligne pour limiter l’empreinte environnementale du secteur. Beaucoup plus légers grâce à l’utilisation de matériaux composites, les avions de nouvelle génération nécessitent moins d’énergie pour voler. Ces matériaux composent plus de la moitié des éléments servant à produire le Boeing 787-9 et l’Airbus A350, les deux plus récents appareils long-courriers en service, alors qu’ils n’entraient qu’à hauteur de 11 % de la fabrication du Boeing 777 et de 30 % pour l’Airbus A380. À poids plus léger, consommation moindre : IATA estime que les avions d’aujourd’hui sont 70 % moins gourmands en carburant que les premiers jets des années 60, les Caravelle ou Boeing 707. Cette consommation s’affiche du coup en baisse de 25 % à 30 % pour le Boeing 787 Dreamliner ou l’Airbus A350 par rapport aux modèles précédents. Et les constructeurs travaillent maintenant à baisser ce seuil à 40 %. Un objectif qui n’a plus rien d’une utopie !

Si l’avion reste majoritairement tributaire du kérosène pour sa propulsion, beaucoup de compagnies aériennes travaillent avec l’industrie aéronautique pour trouver des alternatives, notamment du biofuel. Si les premiers tests de biocarburants purs, obtenus par de la matière première d’origine végétale, provenant de graisses animales ou tirée de déchets recyclés, ne sont pas encore totalement au point, l’industrie utilise un mélange de kérosène et d’éthanol issu de la fermentation de la betterave, de la canne à sucre, de l’amidon de maïs ou de pomme de terre, voire de la paille. Les chercheurs travaillent aussi sur les algues marines dans la création de biocarburants de nouvelle génération, une initiative que soutient par exemple la compagnie espagnole Iberia.

Les Européens sont d’ailleurs parmi les plus en avance dans ces tests. Les premiers essais ont ainsi été conduits par KLM sur Amsterdam-Paris en juin 2011, puis, en juillet de la même année, par Lufthansa sur Hambourg-Francfort et Finnair sur Amsterdam-Helsinki. Air France suivait avec un vol sur Toulouse- Paris en octobre 2011, utilisant alors 50 % de biocarburant. Depuis, quelque 1 600 vols ont été effectués par une vingtaine de compagnies aériennes. La première liaison intercontinentale utilisant un biocarburant alternatif a été effectuée par Aeromexico sur Mexico- Madrid en août 2011, suivie par KLM en 2012, entre Amsterdam et Rio. En Asie, Thai Airways fut la première à expérimenter le biofuel avec un Boeing 777 sur la liaison Bangkok-Chiang Mai fn 2011.

De la canne à sucre, de la betterave, des algues : le secteur teste les meilleures recettes de biofuel.

Carburant Bio

Les tests se poursuivent. La Direction générale de l’aviation civile française s’est associée à Air France dans le cadre de son opération “LabLine for the future”. Depuis le 21 octobre 2014, et à raison d’une fois par semaine jusqu’en septembre dernier, la compagnie a procédé à un vol hebdomadaire en biocarburant sur la ligne Paris-Toulouse, mélangeant 10 % de farnesane – un composant mis au point par Total – à son carburant classique. Ce mélange permet de réduire les émissions de gaz à effet de serre jusqu’à 80 % par rapport au kérosène d’origine fossile. Toujours l’an passé, SAS, Lufthansa et KLM ont signé un accord avec Statoil Aviation, fournisseur de kérosène sur la plate-forme aéroportuaire d’Oslo, pour un avitaillement régulier en biofuel, initiative qui est effective depuis mars 2015. De son côté, British Airways sera l’une des premières compagnies à utiliser un carburant propre produit à partir de déchets recyclés.

Réduire de concert sa facture kérosène et son empreinte environnementale : de nombreuses compagnies dans le monde commencent à utiliser des biocarburants, à l’image d’Air France sur la ligne Paris-Toulouse.

D’autres aspects techniques contribuent – ou vont contribuer – à faire baisser la consommation en kérosène. Ainsi, depuis quelques années, des “winglets”, des sortes d’ailettes, équipent le bout des ailes des avions. Certes, l’accessoire est peu esthétique, mais il permet de neutraliser la traînée laissée par un avion, récupérant ainsi une partie de l’énergie dégagée par le tourbillon marginal. La notion est certes technique, mais cela se traduit par une économie moyenne de 2 % en énergie ! Le travail sur l’aérodynamique des appareils devrait ainsi permettre de réduire les émissions de gaz à effet de serre de 35 % à 50 % autour de 2025. Par ailleurs, de nouvelles technologies concernant les moteurs de propulsion vont contribuer à baisser la consommation de 15 % à 30 % d’ici 2030.

Enfin, les compagnies se creusent aussi la tête sur les mille et une façons d’alléger le poids des avions, notamment en cabine, à travers l’installation de sièges plus légers, le recyclage des déchets ou la réduction des volumes d’eau en cabine. Même souci pour le service à bord avec de la vaisselle en mélanine, plus légère que les plats en céramique, et l’apparition d’une nouvelle génération de trolleys de service. Autre initiative : en basculant les manuels de vol, les itinéraires aériens et les consignes sur des tablettes à l’intention de ses pilotes et personnels de bord, American Airlines réussit à économiser jusqu’à 17 kg de papier sur chaque avion. Quant à la low cost de Singapore Airlines Scoot, le remplacement du système de vidéos individuelles par des iPad lui permet de gagner 7 % sur la masse de ses avions. Cela n’a l’air de rien comme on dit vulgairement, mais tout cela mis bout à bout finit par compter sur le poids d’un appareil.

Peu élégantes pour certains, mais diablement effcaces côté aérodynamique : les “winglets” qui agrémentent les ailes des nouveaux avions permettent d’économiser jusqu’à 5% en kérosène.

Temps de vol plus courts

Tous ces efforts de l’industrie aéronautique s’accompagnent de nombreuses initiatives de la part des aéroports et des aviations civiles, les autorités cherchant à réduire de concert nuisances sonores et émissions de gaz à effet de serre. L’Union Européenne travaille à la création d’un ciel unique (Single European Sky ou SES) avec un système centralisé et rationalisé de la gestion des mouvements d’avion. Selon IATA, une telle procédure devrait permettre d’accommoder plus de 20 millions de vols par an tout en générant une réduction de 18 millions de tonnes de rejets de CO2 et une économie de six milliards d’euros en carburant ! Concrètement, la mise en place du ciel unique va se traduire par des temps de vol plus courts, en moyenne de 10 minutes. IATA estime que la rationalisation des routes aériennes, la réduction des retards de vol, les capacités de mouvements aériens sur les grands aéroports devraient réduire les coûts opérationnels des compagnies aériennes. Même si l’Europe donne souvent l’impression de patiner dans la mise en place de ce ciel unique, des progrès ont déjà été faits. La rationalisation des routes aériennes est déjà une réalité, l’adoption de routes directes de point à point ayant permis de baisser de 12 % les distances parcourues par les avions, soit près de 15 millions de km.

Dernier volet, et non des moindres, dans cette bataille pour la protection de l’environnement : les aéroports. Là encore, on lie surtout l’activité des plates-formes aériennes aux nuisances sonores générées par les mouvements d’aéronefs. En France, la DGAC a établi un guide sur les cartes de bruit des aéroports civils et militaires de l’Hexagone. Ainsi, il existe depuis plusieurs années sur les douze grandes plates-formes françaises des systèmes de mesure du bruit accessible au public, le tout étant associé à des restrictions d’exploitation. Par exemple, Paris Charles de Gaulle est frappée d’une interdiction de faire atterrir des avions bruyants entre 22 heures et 6 heures. Toute infraction constatée est lourdement sanctionnée avec des amendes allant jusqu’à 40 000 euros pour un manquement relatif au non-respect des restrictions de nuit ou de la performance sonore. En plus de ces mesures, l’introduction de nouveaux appareils devrait participer à cet effort de réduction du bruit. Déjà, selon le rapport annuel environnement de Lufthansa, les avions actuels font un bruit inférieur de 80 % à ceux des années 50. Un Airbus A319 à 300 mètres d’altitude n’est ainsi pas plus bruyant qu’un camion sur une route.

En parallèle, les aéroports travaillent à de nouvelles procédures de décollage et d’atterrissage. Les approches en descente continue ou en arc de cercle permettent une réduction à la fois de la consommation de kérosène et du bruit ressenti par les populations survolées. En Scandinavie, la compagnie SAS a été la pionnière de ces atterrissages “verts”. L’industrie aéronautique démontre ainsi qu’elle peut réduire ses nuisances et devenir le modèle d’un monde plus vertueux dans sa croissance.