La Chine et l’Inde ont connu en 2005 une progression spectaculaire de leur trafic. Quels sont les principaux défis de ces nouveaux marchés ?
Giovanni Bisignani – Pour la Chine, il s’agit surtout de s’adapter à des prévisions de croissance phénoménales. Le gouvernement chinois l’a compris et investit dans les aéroports. Nous devons accompagner le mouvement en nous assurant de la viabilité des coûts, notamment grâce au développement de l’e-ticket. Nous travaillons avec les autorités pour développer la flexibilité des points d’entrée et les lignes directes, ce qui permettrait de soulager les retards sévères qu’accusent les vols dans le “triangle d’or” Shanghaï-Beijing- Guangzhou.
En Inde, le problème réside surtout dans l’insuffisance des infrastructures. Nous travaillons là aussi avec le gouvernement pour accroître, notamment, la capacité des infrastructures à Bombay. Mais la situation reste alarmante et pourrait tourner au désastre si les 331 avions commandés l’an passé par l’Inde ne trouvaient pas de place pour atterrir…
Vous appelez à une réduction du coût des aéroports. Cet appel a-t-il reçu un écho ?
G. B. – Les compagnies aériennes paient chaque année 42 milliards de dollars aux aéroports et autres fournisseurs de services pour la navigation. Cela représente 10 % de nos coûts d’opération. L’Europe, où sont concentrés quinze des “aéroports les plus chers du monde”, capte à elle seule la moitié de la note ! Ces fournisseurs de services monopolistiques doivent rejoindre notre combat pour l’efficacité. Certains aéroports l’ont compris et ont engagé des démarches positives. Je pense à Vienne, Genève ou encore Copenhague, avec qui nous avons signé un accord tarifaire sur trois ans. Mais d’autres aéroports continuent de vivre dans une félicité monopolistique anachronique…
Vous vous montrez virulent envers Aéroports de Paris, qui prévoit une augmentation annuelle des taxes de 5 % dans les cinq années à venir…
G. B. – C’est une situation outrageante. Roissy est déjà le second aéroport le plus cher d’Europe. Plus généralement, il est temps de mettre un terme à l’époque du “airports spend and airlines pay”. J’en ai parlé avec Jacques Barrot, le commissaire européen au Transport, qui pense lui aussi qu’il faudrait introduire plus de transparence dans la fixation des taxes d’aéroport.
Vous avez engagé une bataille contre la “taxe Chirac”, qui finance l’aide au développement par une ponction sur les billets d’avion. Pourquoi ?
G. B. – Parce que cette taxe est absurde, et va aggraver la situation qu’elle est censée régler. Aucune industrie n’a fait plus pour le développement que le transport aérien, qui amène des touristes, fournit des emplois et donne accès à des marchés. En Afrique, le rôle du transport aérien est vital étant donné l’absence de réseau routier efficient. Ce secteur génère 470000 emplois en Afrique et contribue pour 11,3 milliards au PIB du continent.
Taxer le transport aérien, c’est mordre la main qui nourrit le développement. Et pourquoi pénaliser uniquement le transport aérien ? Encore une fois, les gouvernements regardent à tort le transport aérien comme un centre de profits plutôt que comme un véhicule de croissance.
Bio express
1946 : Naissance à Rome. Diplômé de l’Harvard Business School de Boston et de l’Université de Rome (droit).
1976 : Assistant du président de l’ENI puis de l’IRI.
1983 : Vice-président de l’IRI.
1989 : Directeur général d’Alitalia.
1994 : PDG de Tirrenia di Navigazione.
2001 : Directeur général d’Opodo (Londres).
2002 : Directeur général de l’IATA.
