2026 sera de nouveau une bonne année pour les compagnies aériennes mondiales. C’est le message que dissémine IATA, l’Association internationale du transport aérien. Malgré un contexte mondial et économique qui est loin d’être serein, IATA prévoit qu’en 2026 les compagnies aériennes afficheront une marge nette de 3,9 % et un bénéfice global atteignant 41 milliards de dollars.
Une perspective que l’on peut donc juger très encourageante, compte tenu des challenges qui continuent de secouer le secteur. Et ils sont innombrables à en croire Willie Walsh, le directeur général de IATA. Celui-ci mentionne pêle-mêle dans son rapport les goulets d’étranglement de la chaîne d’approvisionnement aéronautique -avec un déficit qui se résorbe difficilement entre commandes et livraisons d’avions; mais aussi des tensions géopolitiques persistantes, la faiblesse des échanges mondiaux et un cadre réglementaire qui se complexifie à l’envie – en particulier en Europe.
Mais pour Willie Walsh, l’environnement économique et politique démontre que les compagnies ont su bâtir une certaine capacité d’adaptation, renforçant leur résilience avec des mécanismes amortisseurs qui soutiennent désormais une rentabilité globalement stable. Reste toujours néanmoins un problème structurel de taille. Celui d’un secteur aérien qui ne dégage toujours pas de bénéfices suffisants à couvrir totalement le coût du capital. Ce qui complique les investissements de long terme.
Des revenus en progression plus rapide que les dépenses
Pour 2026, IATA anticipe ainsi des revenus globaux en hausse de 4,5 %, atteignant 1 053 milliards de dollars. Les dépenses opérationnelles progresseraient pour leur part de 4,2 %, à 981 milliards, permettant une légère amélioration du bénéfice net. Un bon résultat dans une conjoncture mondiale sans élan. La croissance mondiale se maintiendrait à 3,1 %, l’inflation reculerait légèrement à 3,7 %, tandis que le commerce international resterait extrêmement faible, avec une progression limitée à 0,5 %.
Les recettes passagers sont estimées à 751 milliards de dollars, en hausse de 4,8 %. Cette progression sera tirée par une augmentation de 4,9 % du revenu/passager/km (RPK). Le coefficient d’occupation atteindrait pour sa part un record historique de 83,8 %. IATA le juge artificiellement haut expliquant qu’il est lié à la pénurie persistante d’appareils ne permettant pas aux compagnies d’ajuster plus rapidement leur offre.
Les revenus annexes grimperaient à 145 milliards (+5,5 %), représentant près de 14 % des recettes totales, un niveau supérieur à celui d’avant la pandémie. Le fret générerait 158 milliards (+2,1 %).
Une flotte aérienne dont l’âge ne cesse de s’élever
Côté coûts, 2026 devrait enregistrer une légère baisse du coût du carburant, soit 252 milliards de dollars (-0,3 %). Le pétrole brut se négocierait autour de 62 dollars le baril, tandis que le kérosène reculerait modestement à 88 dollars. Le poids des achats carburant baisserait ainsi de 26,8% à 25,7 % des dépenses totales entre 2025 et 2026.
Les gains d’efficacité, limités à 1 %, témoignent des difficultés des constructeurs aéronautiques à augmenter la production. Et qui, naturellement, freinent les renouvellements de flotte. L’âge moyen mondial franchira ainsi la barre des 15 ans, un véritable (mais triste) record!
La mise en œuvre des politiques de baisse des émissions par compensation et de l’emploi de carburant durable pèsera un peu plus lourd dans la balance en 2026. Le coût de conformité au dispositif international CORSIA (Régime de compensation et de réduction du carbone pour l’aviation internationale) appliquée dans la réglementation européenne atteindra 1,7 milliard de dollars contre 1,3 milliard cette année. L’achat de carburants durables d’aviation engendrera un surcoût de 4,5 milliards pour une production attendue de 2,4 millions de tonnes (0,8 % des besoins). En Europe, l’entrée en vigueur des obligations de mélange SAF va accroître également les coûts.
Les coûts hors carburant, eux, grimperont à 729 milliards (+5,8 %) sous l’effet de salaires en forte hausse (28% du total des dépenses), d’une productivité en stagnation, d’un vieillissement de la flotte qui renchérit l’entretien et de redevances aéroportuaires et de navigation en hausse. IATA néanmoins constate que les compagnies non américaines ou non liées au dollar pourraient bénéficier d’une légère baisse du billet vert.
Risques, freins et opportunités
La chaîne d’approvisionnement continue de limiter la croissance des capacités. Malgré davantage de livraisons prévues en 2026, le rythme des nouvelles commandes dépasse celui de la production, alimentant un carnet déjà saturé et prolongeant les tensions pour plusieurs années. En octobre dernier, IATA mentionnait des arriérés historiques de commandes de 17 000 aéronefs…
Les infrastructures, elles, évolueront peu en 2026. Aux États-Unis, la modernisation envisagée de la gestion du trafic aérien constituerait néanmoins une avancée majeure. En Europe, plusieurs plateformes restent pénalisées par des projets coûteux ou par une gestion jugée inefficiente.
Les conflits géopolitiques continuent également de perturber les opérations : fermetures d’espaces aériens, interférences GNSS et détours imposés augmentent les coûts et réduisent l’efficacité opérationnelle.
Une dynamique régionale contrastée
Par continent, l’Europe devrait se détacher du reste du monde, malgré les contraintes que font peser les instances politiques. Ce qui, malheureusement pour les passagers, pourrait donner un argument de plus chez les législateurs qui continuent de voir le transport aérien comme un moyen facile et rapide de trouver de l’argent.
Le continent afficherait ainsi la meilleure performance financière en valeur absolue grâce à une discipline capacitaire exemplaire et au dynamisme des low-cost.
Pour le reste du monde, les pronostiques IATA sont les suivants.
En Afrique, la demande progresse mais les coûts unitaires, les plus élevés au monde, limitent la rentabilité. Flottes vieillissantes, fiscalité lourde et marchés fragmentés freinent les résultats.
En Asie-Pacifique, la demande reste vigoureuse, notamment en Chine et en Inde. Les facteurs de charge atteignent des niveaux historiques, mais les rendements restent sous pression.
En Amérique latine, la stabilisation économique et les restructurations portent leurs fruits, malgré la forte volatilité des devises.
Au Moyen-Orient, les compagnies conservent les plus fortes marges, soutenues par un environnement réglementaire favorable et une demande long-courrier robuste.
En Amérique du Nord, la rentabilité demeure mais le ralentissement de la demande intérieure et les contraintes opérationnelles limitent la croissance.
