Prendre l’avion à Paris sans subir retards ou annulations tient de plus en plus de la gageure, analyse Flightright, l’un des leaders européens de l’indemnisation des passagers victimes de perturbations aériennes. Plus de 123 000 vols ont été retardés ou annulés au départ des trois aéroports desservant la capitale en 2025, soit un peu plus d’un sur trois.
Mais selon Flightright, toutes les plateformes franciliennes ne sont pas logées à la même enseigne en regard des retards ou annulations de vols.
Le cabinet a ainsi publié un double classement des aéroports parisiens, distinguant retards et annulations. Les deux palmarès ne se superposent pas tout comme le fait que Flightright ne distingue pas de « bons » ou « mauvais » élèves pour les aéroports de Paris-Charles de Gaulle, Beauvais et Paris-Orly. En revanche, les résultats démontrent des priorités différentes selon la place occupée par chacun dans le système aérien français.
Classement n° 1 – Vols retardés (retard ≥ 15 minutes à l’arrivée, aéroports parisiens, 2025)
| Vols | Vols retardés | Retards en % | |
| Paris-CDG | 221,790 | 87,743 | 39,56% |
| Paris-Beauvais | 19,823 | 7 430 | 37,48% |
| Paris-Orly | 109,732 | 24,585 | 22,40% |
Paris-Charles de Gaulle concentre le plus de retards : près de 4 vols sur 10 arrivent après l’horaire prévu. Paris-Beauvais affiche également une forte fréquence de retards, malgré un trafic plus limité. Paris-Orly fait en revanche bonne figure, avec un taux de retards nettement inférieur à 25%, et en conséquence, à ses deux voisins.
Classement n°2 — Vols annulés (aéroports parisiens, 2025)
| Vols | Vols annulés | Annulations en % | |
| Paris-CDG | 221,790 | 2,809 | 0,92% |
| Paris-Beauvais | 19,823 | 76 | 0,38% |
| Paris-Orly | 109,732 | 688 | 0,63% |
Paris-Charles de Gaulle arrive aussi en tête des annulations, avec près de 1 % des vols supprimés sur la période. Paris-Orly se situe à un niveau intermédiaire, tandis que Paris-Beauvais affiche le taux d’annulations le plus faible, malgré une forte exposition aux retards.
Le résultat de Beauvais n’est guère surprenant puisque les compagnies low-cost s’organisent sur des rotations d’appareils très serrées sur des lignes de point-à-point, où les correspondances ne jouent guère de rôle. Chaque vol constitue une unité économique autonome : un avion, un équipage, un aller-retour, une recette directe. Dans ce modèle, une seule annulation peut coûter plus cher que plusieurs heures de retard cumulées. Aussi, Beauvais privilégie le retard et ne tranche qu’en dernier ressort.
Comme Beauvais, Orly repose essentiellement sur un trafic de point-à-point. Là, le retard ne sauve rien : pas de correspondances à préserver, pas de rotations critiques à protéger. Il n’est donc pas un outil d’ajustement, mais un désagrément local, dépourvu d’intérêt opérationnel. Passé un certain seuil, il désorganise les équipages, brouille la grille horaire et complique le repositionnement des appareils. L’annulation peut alors s’imposer, comme une remise à zéro ponctuelle. Orly retarde donc peu et annule plus volontiers qu’à Beauvais, sans atteindre les niveaux d’un hub comme CDG.
Flightright estime que la logique est toute autre à CDG, hub où les correspondances sont essentielles.
CDG se caractérise par une densité de vols interconnectés, compressés dans des fenêtres horaires étroites. Ce qui maintient le système sous tension. Une seule annulation peut désorganiser deux à cinq rotations d’appareil, immobiliser un à trois équipages complets, faire dérailler des dizaines – parfois des centaines – de correspondances, et percuter au passage des hubs secondaires comme des créneaux critiques. Ici, le retard sert souvent de variable de régulation : décaler un départ permet de préserver la continuité du réseau. Mais quand ce remède menace d’aggraver la situation, la coupure s’impose – l’annulation. Résultat, malgré une logique d’absorption par le retard, CDG s’installe en tête des annulations parmi les trois aéroports parisiens.
« Derrière les chiffres, il y a des choix – et des contraintes. Paris-Charles de Gaulle raisonne en logique de réseau et absorbe une partie des perturbations par le retard. Beauvais n’annule qu’en ultime recours, tandis qu’Orly, plus point-à-point, occupe une position intermédiaire. La France n’a ni un système ultra-décentralisé comme l’Allemagne, ni une organisation « ultra-hubifiée » comme les Pays-Bas. Elle repose sur un modèle hybride, centralisé mais fragmenté. Paris assume trois rôles à la fois et gère le désordre aérien selon la fonction de chaque plateforme », analyse Imane El Bouanani, responsable juridique France de Flightright.
