Tarom est membre de SkyTeam, mais reste peu visible au sein de l’alliance. Que vous apporte réellement SkyTeam en termes de visibilité et de développement ? Envisagez-vous de faire évoluer cette situation ?
Bogdan Costas – Vous avez raison. Nous faisons partie de SkyTeam, mais comme dans toute alliance, la visibilité dépend souvent de la taille. Tarom exploite une flotte de 14 avions, ce qui reste modeste comparé à de grands acteurs comme Air France ou KLM. Bien sûr, nous sommes fiers d’appartenir à SkyTeam et nous avons des accords de partage de codes avec plusieurs membres importants. Mais il est évident que les petites compagnies ont moins de poids et de visibilité que les grandes.
Une alliance aérienne est comparable à des organisations comme l’OTAN. En connaissez-vous tous les membres? On parle surtout des plus grands pays comme les États-Unis, la France ou l’Allemagne. Dans SkyTeam, c’est pareil : les grandes compagnies comme Air France, Delta Air Lines ou Korean Air dominent la visibilité. Les plus petites sont présentes, mais moins mises en avant. C’est ce que je cherche aujourd’hui à transformer.
Pensez-vous alors que SkyTeam soit réellement bénéfique pour Tarom aujourd’hui ?
B. C. – Les analyses sur 2024–2025 ne sont pas bonnes. À ce stade, je ne peux pas dire clairement que notre appartenance à SkyTeam nous apporte un avantage significatif. C’est pourquoi nous voulons rediscuter et améliorer notre coopération.
Avec votre position géographique, Tarom pourrait-elle développer Bucarest comme un mini-hub pour la région des Balkans ?
B. C. – C’est exactement ma vision. Je prévois d’en discuter prochainement avec la direction générale de SkyTeam. Nous voulons positionner Bucarest comme un hub régional reliant les destinations des Balkans telles que Belgrade, Cluj-Napoca ou Sarajevo aux grands hubs comme Amsterdam, Paris ou Madrid.
Nous envisageons également des coopérations avec des compagnies régionales plus petites comme Air Serbia ou d’autres transporteurs de la région, par exemple du Montenegro ou de Moldavie. L’aéroport de Bucarest Henri Coanda a vu son trafic augmenté rapidement, avec 17 millions de passagers l’an dernier. Mais les infrastructures ne suivent pas. Certes, un nouveau terminal avec une capacité pour 30 millions de passagers est prévu, mais il ne sera pas livré avant 2030–2035. Il y a néanmoins des améliorations comme un parking plus large pour les avions, un projet de rénovation de pistes et la construction d’une nouvelle ligne de métro outre la ligne de train existante. Ce sont des développements positifs.
Combien de destinations desservez-vous et comment cela va-t-il évoluer ?
B. C.- Nous desservons actuellement 27 destinations, mais en raison de notre plan de restructuration, approuvé par l’Union Européenne, nous ne pouvons pas procéder à l’expansion de notre réseau avant janvier 2027. Notre priorité immédiate est donc d’analyser la rentabilité de chaque ligne existante. Plus de la moitié de nos destinations ne sont en fait pas rentables au-delà des coûts de base. Il est donc essentiel d’avoir une vision claire avant toute expansion.
Ainsi, même une destination comme Paris n’est pas rentable pour Tarom ?
B. C. – Pas pour nous. Elle peut être rentable pour Air France, qui travaille beaucoup sur son taux de remplissage grâce à l’apport du hub à Paris. Mais pas pour Tarom qui manque de l’effet amplificateur de hub à Bucarest. La rentabilité en aviation dépend de plusieurs niveaux de coûts. Certaines lignes couvrent les coûts directs, mais pas l’ensemble des charges.
En théorie, nos coûts d’exploitation sont plus faibles qu’Air France, mais le taux de remplissage est déterminant. Et, comme je l’ai déjà souligné, les grandes compagnies cherchent d’abord à remplir leurs propres avions. Nous avons donc besoin d’un meilleur soutien des partenaires de l’alliance pour alimenter le trafic via Bucarest.
Quelle est votre stratégie pendant cette période de restructuration ?
B. C. – Nos priorités sont claires : renforcer le réseau domestique en Roumanie, notamment en envisageant une coopération avec d’autres acteurs aériens des lignes intérieures afin d’obtenir une meilleure rentabilité et une meilleure coordination des horaires ; consolider les routes régionales dans les Balkans ; alimenter les grands hubs européens ; optimiser aussi l’utilisation de notre flotte, notamment les ATR pour les vols courts.
Prévoyez-vous un renouvellement de votre flotte ?
B. C. – Oui. Nous allons intégrer de nouveaux appareils. Trois Boeing 737MAX seront livrés en juillet et août de cette année, ainsi qu’en mars 2027. Cela nous permettra d’envisager une expansion future, notamment vers l’Afrique ou le Proche-Orient – quand la situation se stabilisera. Quant aux ATR, ce sont les mieux adaptés pour des vols courts, domestiques mais aussi pour des destinations proches comme Sofia, Belgrade, Budapest ou Istanbul. Ce sont des vols d’une à deux heures maximum, parfaitement adaptés à ce type d’appareil. Nous voulons être compétitifs : sur ces routes régionales de courte durée, les ATR sont ainsi plus efficaces que les Boeing.
Quelle est votre conclusion ?
B. C. – Notre priorité est la restructuration, l’amélioration de la rentabilité et le développement d’un rôle régional plus fort. L’ambition est là, mais nous avons besoin de meilleurs partenariats et d’infrastructures adaptées pour y parvenir.
