Hallali pour les alliances ?

La multiplication d’accords et de prise de participation entre compagnies aériennes appartenant à des alliances concurrentes pourrait elle signer la fin de ces dernières ? Pas sûr…

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Les PDG des compagnies membres de oneworld lors de l'entrée dans l'alliance de la compagnie TAM, en 2014.

Les alliances aériennes globales, inventées il y a une vingtaine d’années, auraient-elles atteint leurs limites ? Ou évoluent-elles désormais dans un environnement aux frontières économiques plus poreuses ? On pencherait plutôt pour la seconde solution, même si beaucoup voient des coups de boutoir dans le modèle avec les nouvelles annonces de prises de participation et accords de partage de code entre compagnies d’alliances concurrentes. Récemment, Lufthansa, membre fondateur de Star Alliance, a en effet signé un accord de code-share avec Cathay Pacific, qui fait partie de oneworld, tout en amorçant un rapprochement avec Etihad, qui pour sa part multiplie les participations au capital de compagnies telles que Airberlin ou Alitalia.

Autre exemple de ses frontières de plus en plus floues, celui d’American Airlines (oneworld) qui s’est engagée le 29 mars à investir 200 millions de dollars dans le capital de China Southern Airlines, l’une des trois plus importantes compagnies aériennes chinoises et membre de l’alliance SkyTeam. American Airlines récupérerait un siège d’observateur au conseil d’administration de la compagnie, sans droits de vote.

Ces rapprochements tranchent avec les habitudes. « La plupart du temps, les associations capitalistiques se font entre compagnies appartenant à une même alliance », analyse Michael Blunt, vice-président Communication de l’alliance oneworld. Dans le passé, on a ainsi vu l’entrée de British Airways au capital d’Iberia ou plus récemment celle de Qatar Airways dans IAG et LAN, tous membres de oneworld, ou encore celle de Delta dans China Eastern, partenaires au sein de SkyTeam.

Si l’entrée d’American Airlines au capital de China Southern devrait se traduire par un partage de codes et des accords interlignes, la démarche devrait être cependant limitée, car elle menacerait les accords existant avec Cathay Pacific, partenaire exclusif sur la Chine au sein de oneworld. Et il n’est pas sûr qu’American ou Cathay décident de se retirer d’une alliance qui leur apporte plutôt des bénéfices.

De la même manière, le récent accord entre Lufthansa et Cathay Pacific se traduira fin avril par un partage de codes sur 14 villes européennes et trois villes d’Australie et de Nouvelle Zélande via Francfort et Hong Kong. Il entre effectivement en compétition avec le partenariat liant Lufthansa à son partenaire asiatique de Star Alliance : Singapore Airlines. Cependant, il existe un accord à très grande échelle entre les deux transporteurs portant sur de nombreuses destinations vers en Europe, en Asie et en Australie. Star permet ce type d’accord de « second niveau » en parallèle des synergies existant au sein de l’alliance.

La cohabitation entre membres d’alliances et compagnies aériennes partenaires d’un partage de code ou d’une participation capitalistique existe en fait depuis longtemps. Qantas par exemple, membre de oneworld, a développé une relation privilégiée avec Emirates, notamment sur l’axe Australie-Europe. Ce qui ne l’empêche pas de participer activement au sein de oneworld, notamment dans des accords avec American Airlines ou encore avec Japan Airlines. De fait, il n’existe pas de lien de cause à effet systématique entre prise de participation capitalistique et membre d’une alliance. Les prises de participations croisées entre Cathay Pacific et Air China n’ont aucune influence jusqu’à présent sur les stratégies des deux compagnies par rapport à leurs alliances, la première étant oneworld, la seconde faisant partie de Star.

Pour sa part, Air France-KLM devrait finaliser un accord de partage de code avec Singapore Airlines. Là encore, un tel rapprochement s’appuie d’abord sur des considérations géopolitiques. L’alliance Skyteam reste plutôt faible sur le Pacifique malgré la présence de Garuda Indonesia. L’absence de vols non-stop depuis la France vers l’Indonésie et d’un vrai « hub » à Jakarta expliquerait aussi ce rapprochement. Face à un membre fondateur de Skyteam, l’alliance ne devrait pas s’opposer à cet accord souhaité par le transporteur franco-néerlandais.

Les alliances ont depuis longtemps déjà intégré des compagnies aériennes en compétition sur un même secteur géographique. C’est le cas de Skyteam avec l’intégration quasi simultanée de China Eastern et China Southern ; de Star Alliance avec – à une époque – la présence simultanée de United Airlines et d’Air Canada, de Singapore Airlines et de Thai Airways International ou encore d’Adria Airways (Slovénie) et de Croatia Airlines.

Les alliances semblent donc avoir de l’avenir même si elles risquent d’évoluer encore ou d’adapter leurs conditions d’entrée de nouveaux membres à la conjoncture. Car elles représentent toujours une plus-value comme l’indique Markus Ruediger, porte-parole de Star Alliance : « Les alliances restent très pertinentes, surtout pour les voyageurs d’affaires, qui par le biais d’une alliance comme Star bénéficient d’un large éventail d’avantages et qui permettent de rendre le plus simple et le plus efficace possible un trajet incluant plusieurs compagnies aériennes ».