Brexit : confusion pour le transport aérien

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Quel avenir pour les compagnies britanniques sur le marché européen ? (DR)

Si rien ne doit changer à court terme pour le transport aérien entre la Grande-Bretagne et le reste de l’Europe, un nouveau cadre législatif va s’avérer nécessaire si le Royaume-Uni veut continuer de bénéficier d’une présence forte en Europe continentale et maintenir sa position de tout premier plan. En effet, pour ce mois de juin 2016, la part du pavillon britannique s’élève à 51,6% sur le nombre de sièges proposés entre le Royaume-Uni et le reste de l’Union Européenne, pour un trafic exprimé en capacité sièges de 8,25 millions. Dans ce total, la seule ville de Londres pèse pour près de 5 millions de sièges par mois vers le reste de l’Union Européenne (Europe des 27).

Il est peu probable que, du jour au lendemain, les droits de trafic qui existent entre le Royaume-Uni et le reste de l’Union soient supprimés. A l’heure actuelle, la Grande-Bretagne bénéficie toujours du cadre des accords sur le ciel unique européen, qui permet à toute compagnie de l’UE de desservir n’importe quelle ville de l’Union, que ce soit au départ de la Grande-Bretagne ou dans le cadre de droits de cabotage.

Cependant, à l’avenir, là où la sortie de la Grande-Bretagne de l’UE risque d’avoir des conséquences importantes, c’est justement sur ce type de droit de cabotage ou de droit dit de « septième liberté », c’est-à-dire offrant la possibilité de desservir deux Etats sans inclure nécessairement l’Etat dont la compagnie aérienne est originaire. Ce qui pourrait pénaliser easyJet, compagnie de droit britannique, qui opère des bases hors du Royaume-Uni et dessert une flopée de destinations européennes. Selon le droit européen, elle se retrouverait exclue de ce type d’activités hors du territoire britannique. Même casse-tête légal pour la compagnie Open Skies, filiale de British Airways basée en France, mais elle aussi de droit britannique. Celle-ci pourrait non seulement être interdite, selon les règles européennes, d’une activité entre la France et les Etats-Unis mais, en plus, la compagnie pourrait également ne plus bénéficier du cadre de ciel ouvert qui existe entre l’Union Européenne et les Etats-Unis. Par ailleurs, quid de British Airways qui ne pourra plus détenir que 49% d’une compagnie aérienne étrangère ? British Airways, qui, pour mémoire, est principal actionnaire, à 55%, d’IAG, dont le siège officiel est… en Espagne.

D’autre part, en plus de travailler sur un nouvel accord avec le reste de l’Union Européenne, la Grande-Bretagne devrait être dans l’obligation de renégocier les différents accords de ciels ouverts signés ces dernières années par l’UE avec d’autres parties du monde. Il existe notamment des accords entre l’Union Européenne et le Brésil, le Canada, les Etats-Unis ainsi qu’avec les pays faisant partie de « l’Euro-Mediterranean Aviation Agreements » (Maroc, Albanie, Bosnie-Herzégovine, Macédoine yougoslave, Montenegro, Serbie, Kosovo, Jordanie, Géorgie, Moldavie et Israël). Des négociations sont en cours avec l’Ukraine, le Liban, Azerbaïdjan, l’Australie/Nouvelle-Zélande, la Tunisie et l’Algérie. Des discussions ont toujours lieu avec l’ASEAN, la Chine, le Japon, l’Egypte et la Russie.

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En définitive, est-ce que le Brexit aura des conséquences réelles sur le paysage aérien européen ? Si les législateurs travaillent efficacement, la transition se fera sans problème, à l’instar des négociations de ciel ouvert et de l’accord conclu il y a quelques années avec la Suisse. Quant à Easyjet, Opensky ou BA, ils trouveront certainement une parade légale… probablement en créant une filiale avec siège social en Europe Continentale.