Attendu au 1er juillet sur l’axe Paris-Lyon-Marseille, c’est finalement début septembre que le TGV M devrait enfin débuter son exploitation commerciale. Et ce, même si ce TGV de 5e génération vient enfin d’obtenir son homologation de l’Agence ferroviaire européenne (ERA). Bien que la perte commerciale de la saison estivale soit importante pour la SNCF, la compagnie préfère attendre la rentrée plutôt que d’avoir à gérer d’éventuelles pannes sur un nouveau matériel plein à craquer de passagers sur la ligne TGV Méditerranée.
L’impact médiatique de ces aléas serait du plus mauvais effet, alors que SNCF Voyageurs communique abondamment depuis des années sur les atouts de ce TGV 5e génération : modularité et interopérabilité des rames, baisse de 20% de la consommation d’énergie et de 32% des émissions de CO2, hausse de 20% des capacités avec 740 passagers, 97% de recyclabilité de ce TGV… Durant cette période, la SNCF va ainsi continuer à faire rouler sur le réseau national les rames déjà produites par Alstom afin de s’assurer de leur totale fiabilité.
Ayant débuté dès juin 2023, ces circulations intercalées entre celles des TGV classiques permettront de poursuivre la formation des personnels affectés à ces nouveaux trains et plus particulièrement des conducteurs. Pour rappel, la mise en service initiale du TGV M était prévue en décembre 2023, puis pour les Jeux olympiques de Paris 2024 avant d’enchainer plusieurs autres reports au grand dam de SNCF Voyageurs qui considère ce train comme un avantage stratégique face à la concurrence de Trenitalia et de futur concurrent comme Velvet.
7 ou 8 rames disponibles en septembre
Alors que la SNCF prévoyait de disposer de 4 rames début juillet, elle devrait en exploiter 7 ou 8 en septembre prochain et 13 fin 2026 si Alstom arrive à maintenir la cadence de production de ce train de type Avelia Horizon. La SNCF a en effet commandé pas moins de 115 exemplaires de ce TGV M répartis entre 100 rames dédiées au réseau national et 15 en version international qui desserviront l’Italie. Pour sa filiale internationale Eurostar, le groupe a par ailleurs signé un contrat pour 30 trains (+20 options) qui doivent être livrés à partir de 2030.
Pour cela, Alstom a aménagé une nouvelle ligne de production sur son usine de Belfort pour assembler les motrices, tandis que les voitures sont assemblées près de la Rochelle. Au total, 10 sites hexagonaux d’Alstom sont engagés dans la construction de ce train du futur, dont la production s’avère plus que compliquée à industrialiser en raison de ses 400 innovations techniques et industrielles. Chaque nouveau retard impacte ainsi les projets de développement de la SNCF Voyageurs voire, demain, de ses filiales internationales.
