Mais qu’est-ce qui peut bien attirer Air France-KLM, Lufthansa ou British Airways vers les rives de la Méditerranée ? En quelques mois, British Airways a annoncé vouloir acquérir la majorité du capital de l’espagnol Iberia, annonçant clairement ses ambitions de fusionner à court terme. De leur côté, Air France-KLM et Lufthansa ont fait de la surenchère autour d’Alitalia, l’issue de la compétition venant d’aboutir à une entrée de la compagnie franco-néerlandaise au capital de l’italienne pour une part de 25 %.
L’enjeu est hautement stratégique, surtout en période de turbulence économique. Le transport aérien en Méditerranée continue de connaître des taux de croissance raisonnables, et peut compter sur un énorme potentiel. Aussi, au-delà de la simple acquisition de compagnies aériennes dans la région – on ne peut pas dire qu’Alitalia soit, par exemple, un investissement rentable pour le moment ! –, les trois géants de l’aviation européenne souhaitent profiter d’une formidable manne aérienne, estimée à 500 millions de passagers que génèrent actuellement les aéroports de la Méditerranée… Du coup, on comprend mieux l’empressement des alliances à intégrer des membres de la région au sein de leur “club”. L’an dernier, Star Alliance a accueilli les compagnies Turkish Airlines et Egyptair. Quant à Skyteam, elle compte déjà le transporteur libanais Middle East Airlines et a comme membre associé Air Europa (Espagne). Elle souhaite intégrer, à plus long terme, Tunis Air ainsi que Royal Air Maroc.
Cet engouement marque un tournant historique, une véritable rupture. En effet, pendant longtemps, les pays bordant la Méditerranée se sont situés en marge du développement du transport aérien sur le continent. Au nord, un axe aérien du voyage d’affaires s’ébauchait le long d’une ligne traversant l’Allemagne, la Grande-Bretagne, le Benelux, l’Ile-de-France et la Suisse ; au sud – à l’exception peut-être de Rome –, le transport aérien paraissait surtout servir les besoins de soleil de hordes de vacanciers du nord, débarquant à chaque nouveau printemps par charters entiers dans les stations balnéaires d’Italie, de Grèce ou d’Espagne. Encore aujourd’hui, l’activité de compagnies telles que Spanair ou Air Europa (Espagne), Cyprus Airways ou Air Malta dépend fortement de l’activité touristique de leur pays.
Glissement vers le sud
L’élargissement de l’Union européenne dans les années 80, puis de nouveau durant la décennie 2000, a rendu cette répartition obsolète. L’intégration dans l’Union de Chypre, de Malte ou de la Slovénie, a déplacé le centre de gravité de l’Europe des affaires au sud. Une situation que reflète le renforcement des pôles économiques de grandes métropoles comme Athènes, Barcelone ou Marseille, ainsi que l’émergence de destinations secondaires ambitieuses telles Gênes, Montpellier ou Valence.
En juillet 2008, la création de l’Union pour la Méditerranée, qui regroupe 43 États, a encore accéléré ce glissement du monde des affaires en direction du sud. Le projet politique du gouvernement français donne une nouvelle dimension à la Méditerranée en tant que zone d’échanges commerciaux et culturels d’un axe nord-sud. Après Marseille et Valence, c’est donc au tour de Casablanca, d’Istanbul ou de Tunis de se hisser au rang de métropoles d’avenir.
Le glissement du centre de gravité de l’Europe aérienne au sud du continent se reflète dans les résultats des aéroports locaux. En moyenne, les aéroports de l’axe méditerranéen ont enregistré, en 2007, un taux de croissance moyen de 8 % à 15 %, bien loin devant les résultats de leurs homologues du nord de l’Europe. Rome-Fiumicino, Barcelone ou Istanbul – avec un taux de croissance compris entre 9 % et 10 % – se classaient en 2007 respectivement à la 8e, 9e et 11e position en nombre de passagers. Valence en Espagne, Le Caire ou Casablanca ont de leur côté enregistré l’an passé une croissance du nombre de leurs passagers supérieure à 15,5 %. Une telle dynamique pose des problèmes de gestion du trafic. Ainsi, en Espagne, les aéroports ont accueilli en 2007 plus de 210 millions de passagers, contre 181 millions deux ans plus tôt. “Nous devons faire face à une croissance très rapide du trafic qui nous oblige à redoubler d’efforts en termes d’investissements aéroportuaires. D’autant que huit visiteurs sur dix viennent chez nous par avion. Nous consacrons ainsi 25 milliards d’euros sur la période 2005-2020, dont 8 milliards pour la seule expansion de l’aéroport de Barcelone, devenu une plaque tournante majeure en Méditerranée. Huit milliards sont également attribués à l’agrandissement de Malaga”, explique Magdalena Alvarez Arza, ministre des Transports espagnol.
Aéroports en chantier au Maroc
L’Espagne n’est pas la seule à vivre un boom de son transport aérien. La Turquie ou le Maroc connaissent eux aussi des croissances records. Selon le directeur général de l’Office national des aéroports du Maroc (ONDA), Abdelhanine Benallou, la capacité d’accueil des aéroports du royaume atteindra 30 millions de passagers par an à l’horizon 2010, contre un trafic de 12 millions de passagers en 2007. De nouveaux chantiers ont ainsi été lancés pour doubler la capacité de Casablanca à 11 millions de passagers et tripler celle de Marrakech à 10 millions de passagers. D’autres projets d’agrandissement sont en cours à Rabat, Fès,Tanger et Oujda.
Ce sont les compagnies aériennes nationales bénéficiant d’un dense réseau de correspondances qui profitent le plus de ce boom méditerranéen. Trois transporteurs du Sud de l’Europe approchent ou dépassent déjà la barre des 20 millions de passagers annuels. Iberia a transporté près de 27 millions de passagers en 2007, Alitalia 24,6 millions et Turkish Airlines plus de 19 millions. Parmi les autres compagnies nationales d’importance en Méditerranée, on note Egypt Air, premier transporteur depuis l’Afrique du Nord avec 6,7 millions de passagers tandis qu’El Al, Royal Air Maroc et Tunis Air flirtent avec les quatre millions de passagers.
En Europe, de nombreux transporteurs “secondaires” ont vu le jour au cours des quinze dernières années, certains devenant de sérieux concurrents pour les transporteurs nationaux. Alitalia a, par exemple, perdu son statut de première compagnie domestique italienne au bénéfice d’AirOne et Meridiana. Le transporteur italien a vu au fil des années sa part de marché, si mesurée en capacité en sièges, se réduire à tout juste un tiers sur les liaisons intérieures. En Grèce, Aegean Airlines, qui vient par ailleurs de se lancer sur l’axe Paris-Athènes, est devenue la référence du transport aérien grec face à une OIympic Airlines prise dans ses problèmes de restructuration-privatisation.
D’autres compagnies aériennes basées le long des rives de la Méditerranée se positionnent principalement sur une activité de niche. Air Malta a réussi une remarquable reconversion. La compagnie a multiplié les fréquences vers les grandes métropoles d’Europe afin de réduire sa dépendance au marché touristique britannique. Avec plus de fréquences et plus de bas tarifs pour concurrencer les low cost tels qu’Easyjet ou Ryanair, Air Malta a connu une croissance de 17 % du nombre de passagers l’an passé. De son côté, Cyprus Airways poursuit sa spécialisation de compagnie aérienne de transit entre l’Europe et le Moyen-Orient. La compagnie propose notamment de nombreux vols vers le Liban et a ouvert de nouvelles lignes vers la Bulgarie et la Roumanie. Enfin, Aigle Azur, en France, se concentre essentiellement sur des lignes à destination de l’Algérie et du Maroc.
La locomotive espagnole
C’est l’Espagne qui joue un peu les laboratoires aériens dans la région. La dérèglementation du ciel espagnol a fait du pays l’un des plus dynamiques de l’Union européenne pour le transport aérien. Le tourisme, avec près de 58 millions de visiteurs européens en 2007 et un marché de résidences secondaires très dynamique jusqu’à la crise financière, a dopé le trafic.
Le tourisme n’est pas la seule cause de cette croissance. Les villes connaissent aussi un développement remarquable, notamment Barcelone, Séville ou Valence, véritables centres économiques du sud de l’Europe. Par exemple, la Catalogne et sa capitale Barcelone représentent 20 % du PIB espagnol. Selon Edo Friart, responsable du développement chez le low cost espagnol Vueling, 85 % des 7 millions de visiteurs étrangers à Barcelone volent vers la métropole catalane. L’aéroport a connu une croissance spectaculaire avec 6 millions de passagers supplémentaires entre 2005 et 2007, la grande majorité venant des transporteurs low cost… Barcelone se profile du coup comme le plus gros aéroport de la Méditerranée avec des vols vers 140 villes dans 45 pays.
La plate-forme a gagné au cours des dernières années de nouvelles lignes intercontinentales vers les États-Unis, l’Amérique latine, le Moyen-Orient et l’Asie. Iberia s’y est récemment renforcé, notamment par le biais de sa filiale low cost Vueling. Aujourd’hui, les deux compagnies possèdent ensemble une part de marché supérieure à 50 %. Deux autres poids lourds espagnols font une concurrence redoutable à Iberia : Spanair, filiale du scandinave SAS, avec 11,5 millions de passagers et membre de Star Alliance, ainsi qu’Air Europa avec 8,5 millions de passagers.
À l’opposé géographique de l’Espagne, la Turquie connaît un boom tout aussi remarquable de son trafic aérien. L’ensemble de ses aéroports a vu passer 66 millions de passagers en 2007, un record. “La croissance du trafic a été en moyenne de 14 %, entre 2000 et 2007, en Turquie. Elle atteint même le double pour la région d’Istanbul”, explique Nihat Ozdemir, président du consortium GMR Infrastructure investissant dans le développement de la plate-forme d’Istanbul. Même si Istanbul n’a pas d’accès à la Méditerranée, la ville se présente comme un hub de première importance dans la région. “Notre stratégie est d’atteindre 30 millions de passagers d’ici à 2010 contre 20 millions, en montant en puissance sur notre hub d’Istanbul, indique Candan Karlitekin, président de Turkish Airlines.Nous relions déjà 130 villes et nous nous positionnons sur un axe Europe-Moyen-Orient et Asie centrale. Comme notre flotte se compose essentiellement d’avions de taille moyenne de type Airbus A320 et Boeing 737-800, nous pouvons desservir plusieurs fois par jour les grandes métropoles d’Europe et d’Asie centrale et nous poser dans de nombreuses villes secondaires. Nous desservons 60 villes d’Europe et plus d’une vingtaine au Moyen-Orient et en Asie centrale.” L’éventuelle intégration ou association de la Turquie à l’Union européenne devrait encore renforcer la vocation de carrefour de la métropole en Méditerranée orientale.
En abordant les côtes africaines de la Méditerranée, ce sont l’Égypte et le Maroc qui apparaissent comme les marchés les plus dynamiques. Signé en 2006, l’accord de ciel ouvert entre le Maroc et l’Union européenne a eu des effets tangibles sur la croissance du trafic. “En 2007, près de 150 vols hebdomadaires ont été ajoutés entre le Maroc et l’Europe. Le trafic aérien dans notre pays a connu une croissance de 17 % en 2007, l’une des plus fortes enregistrées dans le monde, tandis que le nombre des passagers a pratiquement doublé entre 2003 et 2007, passant de 5,2 millions à 10,1 millions”, déclarait en juillet dernier dans un colloque à Casablanca Karim Ghellab, ministre de l’Équipement et du Transport. Royal Air Maroc (RAM) a su s’adapter à cette nouvelle donne : restructuration du réseau autour du hub de Casa-blanca et création d’ filiale low cost, Atlas Blue. La compagnie compte doubler son trafic d’ici à 2010, avec plus de 10 millions de passagers, dont 3 millions voyageant sur ses lignes à bas tarifs.
La Tunisie montre de son côté moins d’empressement à embrasser la dérèglementation, préférant protéger ses transporteurs locaux, Tunis Air ainsi que les compagnies privées Karthago Air et Nouvelair. Selon Nabil Chettaoui, PDG de Tunis Air, la croissance de la compagnie devrait s’élever de 6 % à 7 % en 2008 et 2009.Tunis Air prévoit dans les prochaines années le renouvellement de sa flotte avec 19 nouveaux Airbus et le renforcement de lignes sur l’Afrique avec l’ouverture probable de liaisons vers Cotonou, Khartoum et Ouagadougou à l’horizon 2010.
L’Egypte en pleine modernisation
L’année 2009 sera certainement un excellent cru pour Egyptair. L’intégration à Star Alliance en juillet 2008 a donné le coup d’envoi à sa modernisation. Cette année, Egyptair recevra ses nouveaux Boeing 737-800. Elle a créé un nouveau logo, plus dynamique, et prendra possession de sa nouvelle aérogare privative au Caire. Le terminal 3, qui regroupe tous ses vols domestiques et internationaux, accueillera dès mars l’ensemble des vols de Star. Le hub du Caire est relié à 75 villes dans le monde, dont Dar El Salam et Catane qui s’ajouteront au réseau d’Egyptair à partir du printemps. La nouvelle aérogare pourra accueillir plus de 10 millions de passagers annuels, doublant la capacité totale de l’aéroport, avec 22 salles d’embarquement.
Malgré sa situation géographique centrale, le Sud de la France souffre d’un faible réseau de lignes aériennes. La raison tient en partie à la stratégie de hub du groupe Air France, qui a concentré son offre surRoissy et Lyon, ses deux principales plaques tournantes, au détriment de Nice et Marseille. Ainsi, Air France-KLM ne dessert plus qu’une quinzaine de villes depuis Nice, la plupart en France. En conséquence, la part de marché passagers du transporteur s’est réduite à seulement 31 % en 2007. Avec ses 10,5 millions de passagers annuels, Nice reste cependant le premier aéroport français de l’axe méditerranéen.
Nouvelles réalités françaises
À Marseille, Air France représente toujours 60 % de la capacité en sièges sur la plate-forme provençale, mais cette capacité correspond en grande majorité aux liaisons vers Paris. Comme pour Nice, Air France ne dessert plus que quelques villes à ‘international au départ de Marseille : Alger, Rome et Tunis. “ll faut comprendre que les aéroports de région, notamment ceux du Sud, doivent de fait vivre sans Air France. Il nous faut donc chercher à développer notre trafic passagers avec d’autres compagnies”, dit Pascal Bigot, responsable marketing de l’aéroport de Montpellier.
Nice a depuis longtemps favorisé les compagnies à bas tarifs. La plate-forme azuréenne se classe au second rang français, après Paris, puisque près de 3,3 millions de passagers en 2007 ont utilisé les services de 17 compagnies low cost vers 42 destinations. Le low cost représente un tiers du trafic total de Nice. Easyjet se situe en première position avec 14 destinations et 25000 sièges proposés durant l’hiver 2009. Ryanair a de son côté lancé en 2006 sa première base française à Marseille. La compagnie assure des vols vers 14 destinations, proposant également 25000 sièges par semaine. La demande pressante de la présidence de la République d’ouvrir à la concurrence low cost le trafic aérien corse afin de stimuler le trafic en dit long sur les récentes réalités françaises. Une bonne nouvelle en tout cas puisque Easyjet vient de lancer des lignes régulières sur Paris-CDG et Lyon au départ de Bastia…
