D’un côté Jakarta, tentaculaire capitale de l’Indonésie qui concentre 13 millions d’habitants, tous les ministères, institutions, banques et sièges des entreprises indonésiennes. De l’autre, à 150 km, Bandung, troisième ville d’Indonésie avec 2,5 millions d’habitants. Capitale de la province de Java Occidentale, Bandung est le premier centre universitaire du pays. Ville où les industries créatives et de la high-tech ont élu domicile.
Et pourtant se rendre d’une ville à l’autre s’apparente à un cauchemar. Il existe certes une autoroute, inaugurée en 2005 qui relie les deux villes. Officiellement en 1h30 de trajet. Sauf que, dans la réalité,...
D’un côté Jakarta, tentaculaire capitale de l’Indonésie qui concentre 13 millions d’habitants, tous les ministères, institutions, banques et sièges des entreprises indonésiennes. De l’autre, à 150 km, Bandung, troisième ville d’Indonésie avec 2,5 millions d’habitants. Capitale de la province de Java Occidentale, Bandung est le premier centre universitaire du pays. Ville où les industries créatives et de la high-tech ont élu domicile.
Et pourtant se rendre d’une ville à l’autre s’apparente à un cauchemar. Il existe certes une autoroute, inaugurée en 2005 qui relie les deux villes. Officiellement en 1h30 de trajet. Sauf que, dans la réalité, il est fréquent qu’il faille jusqu’à cinq heures pour aller d’un point à l’autre – en particulier le week-end. Il existe aussi des trains relativement confortables. Mais là encore, de 3 à 3,5 heures de trajet sont en moyenne nécessaires.
D’où l’idée depuis plus d’une décennie de construire une ligne ferroviaire à grande vitesse entre les deux villes. Elle constituerait la première étape d’un réseau de TGV sillonnant l’île de Java. Cela concernerait notamment l’axe Jakarta-Surabaya, premier port d’Indonésie avec plus de 3,5 millions d’habitants.
Le projet de train à grande vitesse Jakarta-Bandung, d’une longueur de 150 km, avait fait l’objet d’un appel d’offre. Japonais et Chinois s’y sont affrontés. Et c’est ce dernier pays qui a emporté le contrat. Pour la Chine, il s’agit du projet le plus important dans le cadre de son programme « Belt & Road » en Indonésie, qui doit permettre le développement d’infrastructures terrestres dans toute l’Asie.
Près de quatre ans de retard
Sauf que rien ne semble aller comme prévu. Le projet a près de quatre ans de retard. La crise du Covid est une première raison qui a ralenti les travaux. Mais il y a d’autres facteurs. Le relief géologique sur le trajet est complexe avec la traversée de montagnes et le risque de tremblement de terre requiert des techniques spéciales. S’ajoute l’envol des prix des matériaux et matières premières. Et puis, enfin, il y a la notoire difficulté de travailler avec l’endémique administration indonésienne.L’axe Jakarta-Bandung est pour l’instant la seule ligne. La continuation du trajet vers Surabaya a été depuis remplacé par un projet Jakarta-Cirebon-Semarang-Surabaya de trains à vitesse élevée (140km/h à 160 km/h) moins coûteux et développé par le Japon (Source: Wikimedia Commons)
Inflation des coûts et retards en chaîne
Au total, le projet coûte cher, bien plus cher qu’à l’origine. Estimé à 5,5 milliards de dollars en 2015, il devrait maintenant représenter un investissement total de 7,9 milliards. On parle désormais de 40 ans pour récupérer l’ investissement – soit deux fois plus longtemps que prévu.
La Chine a d’ailleurs refusé de remettre la main au portefeuille. C’est donc l’Etat indonésien qui paiera la différence, provoquant des remous politiques. Beaucoup dans le pays estiment qu’il deviendrait nécessaire de se débarrasser du partenaire chinois au sein du consortium créé pour cette ligne. L’Etat indonésien possède 60% des parts, le reste étant aux mains des Chinois. Avec un vrai dilemme. Désormais, ce que le gouvernement indonésien apportera pour combler les coûts sera vraisemblablement pris sur d’autres dépenses d’infrastructures…
Il y a tout de même une lumière au bout du tunnel : en début d’année, le consortium KCIC a annoncé que le projet était complet à 80%. Seules les stations sur la ligne sont encore loin de leur achèvement avec des taux oscillant entre 40% et 60%.
Le gouverneur de la province de Java Occidentale a ainsi déclaré cette semaine que les premiers essais de trains débuteront en novembre. Ces derniers offriront trois classes de service, VIP, Première et Seconde Classes ainsi qu’une voiture restaurant. La mise en service du TGV indonésien devrait avoir lieu en juin 2023 – quatre ans après la date initialement prévue. Et offrir enfin un temps de parcours de 35 à 40 minutes entre Jakarta et Bandung.
