La décennie qui s’achève n’a pas été la plus facile pour le transport aérien asiatique. Habituées à aligner des performances exceptionnelles, les compagnies asiatiques ont été confrontées ces dernières années à une érosion du trafic haute contribution ainsi qu’à la concurrence des transporteurs low cost, avec de très grandes difficultés financières qui ont entraîné d’importantes restructurations. Japan Airlines et Thai Airways International sont les deux dernières compagnies de la région à mettre en place un plan de sauvetage drastique. La mise en faillite de Japan Airlines a créé une onde de choc dans les milieux de l’aviation et de l’économie. D’abord en raison du prestige qui entoure Japan Airlines, mais aussi parce que la compagnie japonaise est la première d’Asie par ses revenus. Avant elle, Malaysia Airlines, l’indonésienne Garuda, China Eastern Airlines et Air India avaient aussi été contraintes de restructurer leurs activités. Généralement avec succès.
Nouvelle concurrence locale
Le modèle asiatique a été ébranlé par un éparpillement de l’offre due à l’émergence de nouveaux acteurs. Car la plupart des compagnies nationales pensaient que l’excellence de leur service les préserverait d’une érosion de leurs clientèles traditionnelles. À tort. Ce manque d’anticipation est lié à la culture d’entreprise en vigueur en Asie. Ainsi, un grand nombre de compagnies aériennes sont sous le joug d’une administration très pesante où l’État conserve souvent le dernier mot… pas toujours en adéquation avec les réalités commerciales. Ce qui explique les déboires de certaines compagnies incapables de répondre à l’émergence de la compétition. “Mon premier souci lorsque j’ai été nommé président de Thai Airways a été de m’assurer que le gouvernement me laisserait toute liberté de manoeuvre pour restructurer la compagnie”, déclare Piyasvasti Amranand, nouveau président et ancien ministre de l’Énergie.
Car depuis les années 90, les passagers voyageant en Asie n’ont que l’embarras du choix : d’abord avec l’apparition de compagnies secondaires telles qu’Asiana en Corée, Eva Air à Taiwan, Jet Airways en Inde ou Hainan Airlines en Chine. À cela s’est ajoutée la compétition des compagnies du Moyen-Orient et du Bassin méditerranéen. Jouant à fond la carte du hub global dans le Golfe, ces transporteurs ont multiplié les lignes entre l’Europe et l’Asie, privant cette dernière d’une partie de son trafic de correspondances. De nombreux voyageurs européens préfèrent aujourd’hui transiter à Dubaï, Doha ou Istanbul pour se rendre en Australie, à Bali ou en Chine plutôt que faire un stop à Bangkok ou Singapour. “Nous connectons par exemple quelque 60 villes d’Europe à une dizaine de villes d’Asie, explique Adnan Aykac, directeur Thaïlande et Indochine de Turkish Airlines. Et nous avons l’intention de nous lancer en 2010 sur Kuala Lumpur, Manille et Ho Chi Minh Ville.”
Le facteur prix est devenu un élément essentiel du choix du client sur l’Asie. Et explique à lui seul la remarquable montée en puissance des compagnies aériennes low cost en Asie durant de la seconde moitié des années 2000. Là encore, la réaction des transporteurs traditionnels asiatiques a été plutôt tardive. Ainsi, en 2003, Richard Stirland, à l’époque directeur de l’Association des compagnies aériennes Asie-Pacifique (AAPA) représentant les plus importantes compagnies de la région, estimait que le phénomène low cost – alors incarné uniquement par AirAsia – allait faire long feu. “Contrairement à l’Europe, les distances entre les villes sont longues, il n’existe que peu de potentiel sur les destinations secondaires et les Asiatiques sont très attachés au prestige dans le service et favorisent les gros avions”, disait-il alors.
Représentant tout juste 1,1 % de la capacité en sièges en 2001, les compagnies low cost comptaient en 2008 pour 15,7 % de l’offre en sièges en Asie. C’est Kuala Lumpur qui se classe en tête des aéroports avec la plus forte activité low cost. Plus d’un tiers des passagers de l’aéroport de la capitale malaisienne voyageaient sur une compagnie à bas coûts en 2008, comparé à 23 % pour Phuket, 19,1 % pour Singapour et 14,5 % pour Bangkok. Comme l’offre low cost dans le monde atteint en moyenne 22 % de la capacité en sièges, on peut parier que la part de marché des transporteurs à bas tarifs progressera encore dans les prochaines années. D’autant que le Japon, la Corée et le Vietnam continuent de déréglementer leur ciel. Ainsi, un nouvel aéroport low cost débute ses activités à 100 km de Tokyo ce printemps, Korean Air a lancé JinAir, une filiale à bas tarifs, tandis que le groupe AirAsia vient d’obtenir le feu vert pour un joint-venture avec la compagnie VietJet.
Des flottes et des réseaux
Ces bouleversements obligent la plupart des grands transporteurs de la région à réviser leur stratégie de développement. À l’ordre du jour : la rationalisation des flottes et des réseaux, l’intégration des technologies les plus modernes pour le traitement des passagers et, bien sûr, un service irréprochable.
Côté flottes d’abord. Avec Airbus qui estime qu’au cours des vingt prochaines années les compagnies de la région Asie- Pacifique vont acquérir quelque 8000 avions pour faire face à une croissance que l’avionneur européen estime à 5,9 % par an entre 2009 et 2028. Au récent salon de l’aviation organisé à Singapour, le directeur général d’Airbus, John Leahy, a indiqué que l’Asie devrait dépasser l’Europe et les Etats-Unis au cours des vingt prochaines années, avec plus de 30 % du trafic passagers mondial.
L’Asie est donc un moteur pour les commandes de nouveaux avions. Singapore Airlines est, par exemple, la compagnie de lancement de l’Airbus A380, l’indonésien Lion Air a été le premier à mettre en service des Boeing 737-900 tandis que le japonais All Nippon Airways sera la première compagnie à mettre en service le révolutionnaire Boeing 787-Dreamliner, probablement au dernier trimestre de cette année. Avec 55 exemplaires, c’est à ce jour la plus grosse commande pour ce type d’appareil.
Ainsi, sur vingt compagnies aériennes ayant commandé 202 Airbus A380, huit sont en Asie-Pacifique. Cela représente 71 commandes fermes auxquelles s’ajoutent 19 options. Après Singapore Airlines et Qantas, ce sera en 2010 au tour de Korean Air de mettre en service l’A380, suivies en 2011 par China Southern et Malaysia Airlines. Le futur Boeing 787 a, quant à lui, trouvé preneur auprès de 56 compagnies dont 18 se situent en Asie-Pacifique.
Le point le plus délicat de la nouvelle stratégie adoptée par les grandes compagnies asiatiques est la restructuration de leur réseau. Globalement, 2008 et 2009 se sont soldées par une consolidation de lignes, ce qui se traduit le plus souvent par des fermetures. “Mieux vaut aujourd’hui servir un nombre limité de destinations sur nos lignes long-courriers avec un nombre accru de fréquences plutôt que servir une multitude de villes sans offrir le confort d’un vol quotidien pour le passager”, expliquait en juin 2009, lors de la conférence annuelle de IATA, l’ancien PDG de Malaysia Airlines, Idris Jala. All Nippon Airways s’est ainsi désengagée d’Osaka-Kansai, ne conservant plus que des vols régionaux. Au cours des cinq dernières années, Malaysia Airlines a fermé une douzaine de lignes long-courriers pour se renforcer sur des escales clés comme Francfort, Londres ou Paris. Face à la baisse de la recette/passagers, de nombreuses compagnies de la région se sont désengagées en Inde ou en Chine, abandonnant des lignes secondaires dans ces pays.
Les alliances mènent la danse
Le long-courrier est moins affecté qu’il n’y paraît. Au cours des trois dernières années, Thai Airways a inauguré une ligne sur Oslo, AirAsia X sur Londres-Stansted, Malaysia Airlines sur Istanbul, Hainan Airlines sur Berlin tandis qu’Eva Air revenait à Paris. Et 2010 s’annonce sous les meilleurs auspices : Singapore Airlines ouvre au printemps une liaison sur Munich- Manchester ; Cathay Pacific relie Hongkong à Milan-Malpensa et espère lancer des vols sur Moscou cet été ; China Airlines ouvre trois vols sans escale entre Taipei et Londres-Heathrow ; Garuda Indonesia revient après une absence de cinq ans en Europe avec cinq vols par semaine entre Amsterdam et Jakarta. En Inde, le gouvernement vient d’accorder le droit à Kingfisher Airlines de desservir la ligne Londres-Delhi tandis qu’Air India a l’intention d’ouvrir un nouveau hub Europe sur la route Inde-États-Unis.
Le transporteur national indien aurait déjà porté ses choix sur Copenhague,Dublin ou Vienne. Sa future adhésion à Star Alliance pourrait lui faire préférer Copenhague ou Vienne à un hub irlandais. Jet Airways est présent à Londres et à Bruxelles, où le transporteur exploite une plaque tournante entre l’Inde et l’Amérique du Nord. Mais il reste prudent quant à son expansion future aussi longtemps qu’il n’aura pas rejoint d’alliance. “Un développement à Paris, au lieu de Bruxelles, par exemple, dépendrait complètement de notre choix d’alliance et des synergies que nous pourrions en tirer”, analyse Michel Simiaut, directeur Europe Sud de Jet Airways. Car dans une conjoncture incertaine, les alliances jouent à plein leur rôle d’amortisseur. Les compagnies y voient en effet un moyen d’accroître leur présence globale grâce à la multiplication des vols en partage de code.
Star Alliance intègre le plus grand nombre de compagnies de la zone Asie- Pacifique avec Air New Zealand, Air China, All Nippon Airways, Asiana (Corée), Shanghai Airlines, Singapore Airlines et Thai Airways. Avec une offre de 55,29 millions de sièges proposés chaque mois sur l’Asie et le Pacifique, Star distance largement ses rivales Oneworld et Skyteam.
Recherche partenaires
Oneworld a, pour sa part, dans sa corbeille de mariée Cathay Pacific, Qantas et Japan Airlines. La compagnie japonaise a finalement confirmé souhaiter rester dans l’alliance et devrait même en sortir renforcée, notamment grâce à de nouvelles synergies avec les autres membres de Oneworld. “La décision de Japan Airlines est une excellente nouvelle pour Oneworld, explique Michael Blunt, vice-président Corporate Communications Oneworld. Il ne s’agit pas seulement d’un renforcement des liens entre American et Japan Airlines à travers leur demande d’immunité antitrust. JAL prévoit également d’intensifier sa coopération avec British Airways. Les deux compagnies étudient actuellement la façon d’obtenir l’accord des autorités en Europe et au Japon pour un jointventure. Finnair est aussi en discussion pour un accord de partage de code. Le partenariat avec Japan Airlines donnera à notre alliance des fondations pour d’autres projets d’envergure.” Oneworld continue pourtant à avoir le regard tourné vers d’autres partenaires potentiels. “Nous avons pour priorité la Chine et l’Inde”, indique encore Michael Blunt. L’alliance courtise depuis 2006 China Eastern Airlines, basée à Shanghai, son dernier appel du pied datant de l’automne dernier par le PDG d’American Airlines. Pour l’instant, la compagnie n’a pas donné d’indication sur son choix. Mais la donne a changé récemment suite à sa fusion avec Shanghai Airlines, effective depuis février. Le nouveau géant – avec une flotte de 331 avions et un réseau de 151 villes – a déjà un pied dans Star Alliance grâce à Shanghai Airlines.
De Kuala Lumpur à Hanoï
Oneworld indique aussi être en discussion avec Kingfisher et Jet Airways en Inde, les deux stars montantes du transport aérien du subcontinent. Resterait bien Malaysia Airlines pour l’Asie du Sud-Est, dernière grande compagnie globale avec ses 14 millions de passagers annuels et un réseau de 90 destinations. Sauf que Oneworld déclare être satisfaite d’une présence se résumant surtout à des vols de Cathay Pacific et Qantas sur l’Inde, la première via Bangkok, la seconde via Singapour. Et que Malaysia Airlines n’a cessé de répéter depuis deux ans qu’elle n’est pas intéressée à rejoindre une alliance et que Oneworld est “trop contraignant !” souligne l’ancien PDG de la compagnie, Idris Jala, qui poursuit : “Nous préférons des accords de partage de code bilatéraux qui nous permettent d’ajuster parfaitement notre offre à la demande réelle.” Il est peu probable pourtant que Oneworld puisse longtemps encore ignorer l’Asie du Sud- Est, un marché extrêmement dynamique.
L’avenir est plus facile à prédire pour l’alliance Skyteam et 2010 s’annonce comme une année très asiatique… L’alliance sous la houlette d’Air France-KLM et Delta n’intègre pour le moment que deux transporteurs : China Southern et Korean Air. En juin, elle devrait enfin prendre position en Asie du Sud-Est avec l’entrée de Vietnam Airlines. L’Asie du Sud-Est serait alors maillée à partir des hubs de Hanoï et Ho Chi Minh Ville. “Nous nous préparons à entrer dans l’alliance en juin en densifiant notre réseau.Nous venons d’ouvrir Hanoï-Rangoon et Hanoï-Shanghai et avons densifié nos lignes au départ de France avec neuf vols par semaine durant l’été contre sept vols seulement en 2009, indique Mathieu Ripka, directeur marketing de Vietnam Airlines en France. Vietnam Airlines est désormais un acteur important pour Skyteam, car nous offrons un produit de haut niveau et une présence très importante dans l’espace indochinois.” La compagnie est ainsi l’actionnaire principal de Cambodia Angkor Air. Cette dernière, basée à Siem Reap et Phnom Penh, a pris son envol en juillet 2009 et projette de disposer d’une flotte d’une dizaine d’avions d’ici à 2015 pour couvrir un réseau régional.
En 2011 devrait s’ajouter l’indonésien Garuda, dont l’intégration est quasi confirmée. Récemment, la compagnie Korean Air a signé un accord de partage de code avec le transporteur indonésien tandis que KLM coopère déjà avec Garuda sur les lignes Amsterdam-Indonésie. “Nous sommes très heureux de soutenir la candidature de Garuda, un partenaire de longue date en Asie.Nous avons été rejoints par Korean Air et Delta qui soutiennent également l’entrée de Garuda dans Skyteam”, déclare Peter Hartman, PDG de KLM.Circule aussi le nom de China Airlines (Taïwan) comme membre potentiel. Mais aucune confirmation n’a été faite. Calculée en capacité de sièges mensuelle, l’intégration de Vietnam Airlines et de Garuda se traduira par une augmentation de l’offre Skyteam de 25 % par rapport à l’été 2009 ; soit un total de 34,6 millions de sièges offerts chaque mois sur l’Asie-Pacifique. Il manquera encore à Skyteam un partenaire indien. Mais l’alliance semble peu pressée. “Le marché indien est actuellement très difficile, car instable. Pour le moment, il y a peu d’opportunités de trouver un partenaire”, estimait en novembre dernier Pierre Gourgeon, PDG d’Air France-KLM.
Une orchidée pour chacune
La présence renforcée des compagnies asiatiques en Europe est une aubaine pour les voyageurs européens, adeptes du service à l’asiatique. Il est vrai que depuis des années Singapore Airlines et Cathay Pacific ont été les références pour une prestation à bord de première qualité intégrant les dernières technologies et offrant un service particulièrement attentionné.
Singapore Airlines a ainsi été pionnier pour l’introduction de suites en première classe, de programmes vidéo à la demande et de repas à la carte à commander à l’avance pour les classes affaires et première. À Hongkong, Cathay Pacific a révolutionné l’accueil dans un salon disposant d’une vraie salle à manger ou d’un bar à nouilles. La plupart des autres grands transporteurs de la région ont depuis adopté les meilleurs standards de confort. Malaysia Airlines, Air China, All Nippon Airways, JAL, Jet Airways ou Korean Air offrent toutes des lits en première et en classe affaires ou la vidéo à la demande. Plus récemment,ANA, JAL, Air New Zealand ou Qantas ont même mis en service une classe économique premium.
Mais surtout, il existe encore partout ces fameuses petites attentions qui continueront longtemps encore à donner leurs lettres de noblesse au service de bord des compagnies asiatiques. Comme les pantoufles ou les masques pour ne pas avoir le nez irrité par l’air conditionné offerts par JAL et ANA aux passagers haute contribution ; ou encore le satay préparé durant le vol par Malaysia Airlines ; et aussi l’orchidée fraîche distribuée à toutes les femmes volant sur Thai Airways. Le sourire en plus !
