L’Association des aéroports européens (ACI Europe) a publié le 2 juillet 2024 son rapport sur la connectivité de l’industrie aéroportuaire en Europe. Ce rapport, dévoilé lors du 34e congrès annuel et assemblée générale de l’ACI Europe, utilise les indices de connectivité créés par SEO Amsterdam Economics et offre l’outil le plus complet pour évaluer et classer la connectivité des aéroports.
Les conclusions de 2024 indiquent que la connectivité aérienne totale (directe et indirecte) en Europe reste inférieure aux niveaux d’avant pandémie. Cela représente certes une légère amélioration par rapport à 2023 (-16 %). Mais elle contraste fortement avec l’envolée du trafic passagers. Ces derniers subissent en conséquence un coût de voyage plus élevé en raison d’un nombre moindre d’options de trajet.
Le rapport montre aussi comment les tensions géopolitiques et les changements structurels sur le marché de l’aviation entraînent une modification des schémas de connectivité. Ainsi que des variations significatives de performance entre les marchés aéroportuaires nationaux et individuels.
Une connectivité en deçà des performances 2019
Dans le détail, la connectivité aérienne totale sur les marchés de l’UE+3 (Union Européenne + Islande, Norvège, Royaume-Uni et Suisse) s’établit à -13 % par rapport aux niveaux de 2019. Les tensions géopolitiques ont conduit le marché hors Union Européenne (essentiellement les ex républiques soviétiques, l’ex-Yougoslavie et la Turquie) à enregistrer une contre-performance significative de -20 %.
Cela s’explique principalement par le fait que les aéroports ukrainiens ont perdu toute connectivité aérienne, tandis que ceux de Russie (-43%) et de Biélorussie (-87%) ont enregistré des baisses spectaculaires de leur connectivité aérienne totale. Israël (-42%) a également subi des pertes importantes à cet égard en raison du conflit en cours à Gaza.
Outre la géopolitique, les changements structurels du marché de l’aviation – en particulier la prédominance de la demande pour les loisirs et les visites d’amis et de parents (VFR) et l’expansion des transporteurs à très bas prix (LCC) – influencent également les performances des marchés nationaux. Sur le marché de l’UE+, seuls trois pays ont entièrement récupéré et dépassé leurs niveaux de connectivité aérienne totale d’avant la pandémie. Il s’agit de la Grèce (+22%), l’Islande (+7%) et le Portugal (+4%).
Europe centrale et Scandinavie à la traîne
Dans le peloton de queue, on constate une forte dégradation pour la Finlande (-37 %), la Suède (-31 %), la Slovénie (-29 %) ainsi que pour la République tchèque et l’Autriche (toutes deux à -28 %). Les performances sur les plus grands marchés de l’UE+ s’avèrent également médiocres. La meilleure performance vient de l’Espagne, fortement dépendante du tourisme (-2%). En revanche, la connectivité reste dégradée au Royaume-Uni (-12%) et en France (-15%). Dans l’Hexagone, la forte réduction des lignes domestiques explique cette contre-performance.
La lanterne rouge reste l’Allemagne, avec une connectivité en berne à -24%. De nombreux vols -domestiques et régionaux – ont en effet totalement disparu en raison des taxes élevées des aéroports. Nuremberg, par exemple, malgré ses quatre millions de passagers, a vu son réseau domestique et régional élagué d’une dizaine de lignes aériennes (voir encadré).
Sur le marché non-UE+, les meilleures performances en termes de connectivité aérienne totale sont enregistrées par l’Albanie (+55%), l’Ouzbékistan (+29%) et la Turquie (+24%).
Les hubs d’Istanbul, Amsterdam-Schiphol et Londres-Heathrow en tête
Istanbul (+9% depuis 2019) se classe en tête en Europe pour sa connectivité directe, alors que la plateforme se classait en 5e position avant 2019. Le hub turc bénéficie de la meilleure connectivité directe avec le Moyen-Orient et de la deuxième meilleure avec l’Asie-Pacifique. Cette dernière a augmenté de +23% par rapport à l’année dernière.
Amsterdam-Schiphol (-6 %) arrive en deuxième position, en grande partie grâce à son excellente connectivité au sein de l’Europe. En revanche, comparé à 2023, sa connectivité s’est dégradée avec l’Asie-Pacifique (-1 %) et surtout avec l’Amérique latine (-28 %). Londres-Heathrow (-2%) se hisse presque au même niveau qu’Amsterdam-Schiphol. La plateforme a presque entièrement récupéré ses niveaux de connectivité directe par rapport à 2019. Heathrow reste ainsi inégalé pour sa connectivité directe avec l’Amérique du Nord, qui est près de deux fois supérieure à celle de son concurrent suivant (Paris-CDG).
Parmi les 20 premiers aéroports pour leur connectivité directe, on trouve surtout des aéroports sud-européens (Dublin excepté) qui dépassent leurs niveaux d’avant la pandémie. Comme Athènes (+17%), Palma de Majorque (+8%), Dublin (+3%), Istanbul-Sabiha Gökçen (+3%), Lisbonne (+3%) et Rome-Fiumicino (0%). Un résultat dû à la prédominance de vols loisirs et low-cost. Ce résultat reflète une amélioration de la connectivité directe offerte par les low-cost depuis 2019, à +18%. Dans le même temps, la connectivité directe offerte par les transporteurs traditionnels a diminué de -16%.
Olivier Jankovec, directeur général d’ACI Europe, a déclaré : « Le rapport de cette année montre que la connectivité aérienne ne doit pas être considérée comme acquise. Cela est particulièrement pertinent à un moment où l’Europe redéfinit son orientation stratégique pour les cinq prochaines années en mettant l’accent sur la compétitivité et la cohésion. Étant donné que chaque augmentation de 10 % de la connectivité aérienne directe entraîne une augmentation de 0,5 % du PIB par habitant, il ne fait aucun doute que la connectivité aérienne est un élément essentiel de cette compétitivité « .
Pourquoi l’Allemagne aérienne est-elle devenue le cancre de l’Europe?Klaus-Peter Willsch, association PRO-Flughafen, membre du Parlement allemand et président du groupe parlementaire sur l’aérospatiale. En marge du RMO Aviation Event à Chisinau fin mai, il expliquait pourquoi le transport aérien allemand reste à la traîne. |
« Il y a aujourd’hui de nombreux facteurs qui contribuent à dévaloriser le transport aérien en Allemagne. Un lobby écologique fort, qui date de nombreuses décennies. On se souvient des batailles entre écologistes et autorités sur la construction d’une troisième piste à Francfort. Ou des échecs autour d’un nouvel aéroport dans les environs de Hambourg. Le projet a traîné dans les cartons pendant 40 ans et finalement enterré. L’actuel gouvernement de coalition à Berlin, qui comprend les Verts, a démontré depuis le début son hostilité au transport aérien », indique Klaus-Peter Willsch.
« Ce gouvernement a ainsi décidé d’augmenter fortement les taxes sur le transport aérien. Depuis mai, une nouvelle taxe s’applique aux billets d’avion. Elle représente une hausse de près de 20% qui rapportera 1,5 milliard d’euros. Contre 1,1 milliard en 2022. Cette taxe devrait d’ailleurs dans les prochaines années continuer d’augmenter. Elle pourrait générer des recettes supplémentaires de plus de 550 millions d’euros », décrit-il.
Concrètement, les prix des billets ont en effet augmenté de 20% en moyenne. Soit, par exemple, en Europe et sur les lignes domestiques un montant de 15,53 euros contre 12,72 euros en 2023. Et de près de 71 euros sur les vols de plus de 6 000 km contre 58 euros en 2023. L’augmentation des taxes a donc contribué à rendre de nombreuses lignes aériennes non rentables. A Nuremberg par exemple, ont disparu les lignes domestiques sur Berlin, Brême, Cologne, Düsseldorf, Hanovre. Mais cela concerne aussi les vols vers Copenhague, Vienne et Zurich. Ces deux dernières destinations sont pourtant des hubs du Lufthansa Group.
Comment Klaus-Peter Willsch voit-il l’avenir du transport aérien en Allemagne ? « Je sens un « retour de bâton » pour les formes d’écologie punitive. Beaucoup de nos concitoyens se sentant pénalisés – notamment pour leurs vacances. Les régions protestent aussi car elles ont perdu une connectivité indispensable à leur économie. Je pense qu’un futur gouvernement, s’il revient de nouveau aux Conservateurs de la CDU, devrait rectifier le tir« .
