Le rapport ACI Europe de 2023 sur la connectivité des aéroports montre que l’Europe est à la traîne par rapport à la reprise du trafic. Il révèle également comment les modèles de reprise post-COVID ont un impact sur le marché de l’aviation. Et affectent aussi les passagers et les communautés pour lesquels la connectivité répond aux besoins de mobilité et apporte des avantages économiques et sociaux significatifs. La connectivité aérienne totale n’est ainsi toujours pas rétablie plus de trois ans après le début de la pandémie.
Le low-cost favorise les lignes directes au détriment des correspondance
La connectivité aérienne totale en Europe, c’est-à-dire la connectivité directe et indirecte combinée, est toujours en baisse de 16 % par rapport aux niveaux d’avant la pandémie (2019). L’écart de performance persistant entre la connectivité directe et indirecte indique des changements notables.
Si les lignes directes ont presque retrouvé leurs niveaux d’avant la pandémie (-4%), les possibilités de correspondances restent inférieures à 2019 (-22%). Selon l’ACI, elle reflète une reprise du trafic soutenue par l’expansion significative des transporteurs à très bas coûts – trafic de point à point. En parallèle, l’ACI constate un retrait relatif des transporteurs traditionnels.
Cela signifie que les voyageurs des aéroports européens continuent à avoir moins d’options, alors que l’augmentation des tarifs aériens est plus de six fois supérieure à l’inflation des prix à la consommation.
Une comparaison directe avec la reprise du trafic aérien de passagers montre que la connectivité est nettement à la traîne, le trafic européen de passagers se situant actuellement à -7,6 % de ses niveaux d’avant la pandémie.
L’ACI constate que le trafic européen est toujours soutenu par la demande de vols loisirs – expliquant la forte progression des compagnies low-cost. S’y ajoutent le repli relatif des transporteurs traditionnels et l’impact de la guerre en Ukraine.
Les marchés du sud de l’Europe plus résilients
Seuls cinq marchés nationaux ont dépassé les niveaux de connectivité d’avant la pandémie : Turquie (+19%), Chypre (+17%), Bosnie-Herzégovine (+8%), Albanie (+7%) et Grèce (+4%).
Parmi les grands marchés de l’UE+, le Royaume-Uni (-10%) est le plus performant avec l’Espagne (-12%), suivi de l’Italie (-16%). La France (-17%) a une position médiane tandis que l’Allemagne à -27% arrive en dernière position.
D’autres marchés de l’UE+ tels que la République tchèque (-44%) et la Finlande (-40%) sont loin d’avoir retrouvé leur niveau de connectivité. Avec la guerre, l’Ukraine a perdu toute connectivité aérienne commerciale, son espace aérien et ses aéroports étant fermés.
Les sanctions internationales face à la guerre en Ukraine ont entraîné des pertes importantes de connectivité aérienne au Belarus (-82 %) et en Russie (-34 %).
Des divergences sur les marchés nationaux apparaissent, souvent liées à la puissance des compagnies dites de réseau ainsi que de l’offre low-cost. L’ACI Europe constate que les liaisons directes sont presque revenues au niveau de 2019, à -4%. En revanche, l’activité correspondances est toujours très inférieure à 2019.
La connectivité indirecte s’établit à -22% et la connectivité des aéroports eux-mêmes est de -25%. Un résultat à mettre au compte des lignes directes des low-cost, en hausse de 12% par rapport à 2019. En revanche, les compagnies traditionnelles ont perdu 13% de leurs lignes directes. Seuls les grands hubs sont protégés avec une connectivité directe en hausse de 66%.
Istanbul, Amsterdam et Londres Heathrow dominent
C’est le cas sur les aéroports d’Istanbul, d’Amsterdam-Schiphol et de Londres-Heathrow en tête pour la connectivité directe. Istanbul a ainsi remplacé Amsterdam-Schiphol en tant qu’aéroport présentant le plus haut niveau de connectivité directe en Europe.
Le hub turc a dépassé de +9% son niveau de connectivité directe d’avant la pandémie. Istanbul a connu une hausse de 32% au cours des 10 dernières années. Un chiffre essentiellement du à la croissance du réseau de Turkish Airlines.
La connectivité directe d’Amsterdam-Schiphol est inférieure de 8% par rapport à la période pré-pandémique. Elle reste cependant la meilleure pour des vols directs intra-européens.
Londres-Heathrow reste en troisième position, avec une connectivité directe de -5 % par rapport à la période pré-pandémie. La plateforme britannique reste la plus performante pour des lignes directes vers l’Amérique du Nord et l’Asie-Pacifique.
Roissy CDG a une connectivité directe inférieure de 11% par rapport à la période d’avant la pandémie. Orly se situe à -6% mais avec un réseau de destinations moindre par rapport à CDG.
À l’exception notable des performances d’Istanbul, le marché européen se caractérise par une réduction systémique de la connectivité des hubs. Francfort occupe la première place mondiale pour la connectivité des hubs. Cependant, son niveau de connectivité reste inférieur de 23 % à 2019.
Helsinki (-61%) et Rome-Fiumicino (-60%) ont tous deux vu leur niveau de connectivité se réduire considérablement depuis la pandémie. Le premier souffre de la guerre en Ukraine qui a eu un impact sur le réseau asiatique de Finnair. Le second est confronté à un transporteur national ITA Airways avec un réseau moindre que celui de son prédécesseur Alitalia .
Stockholm-Arlanda (-54%), Varsovie (-43%), Bruxelles (-40%) et Munich (-37%) ont également connu des pertes significatives de leur niveau de connectivité. Seules quelques plates-formes plus petites et de niche dépassent leur niveau de connectivité d’avant la pandémie. C’est le cas d’Istanbul-Sabiha Gökçen (+37%), Athènes (+33%), Lisbonne (+4%) et Dublin (+3%).
