Peut mieux faire pour Atmosfair, satisfecit concernant le SAF du côté de Transport & Environnement : Air France-KLM connaît des fortunes diverses quant à l’appréciation de ses efforts environnementaux. S’appuyant sur l’existant, autour d’une étude basée sur les émissions de CO2 par passager/ kilomètre et la flotte des compagnies, l’ONG allemande a présenté lors de la COP 29 à Bakou son Atmosfair Airline Index 2024. Duquel il ressort une croissance annuelle de l’efficacité énergétique de 1,4% depuis 2019, en deçà de la recommandation de 2% de l’OACI et loin des 4% nécessaires pour entrer dans les objectifs des Accords de Paris.
Dans ce cadre, si les compagnies du groupe Air France-KLM ne peuvent se targuer d’un aussi bon classement que celui d’autres grands transporteurs comme LATAM, Ethiopian Airlines, Etihad ou Iberia, tous dans le top 15 avec une classe énergétique C, elles n’ont cependant pas à rougir face aux compagnies américaines ou celles du groupe Lufthansa. Transavia France à la 22e place et en classe C, 38e rang pour KLM – en classe D -, 57e place pour Air France avec une note de 69,5, à quelques points de la classe énergétique D : « quand je me regarde, je me désole ; quand je me compare, je me console ».
Les grands transporteurs américains se situent en effet entre la 67e place pour United et la 87e pour Delta en passant par la 82e pour American Airlines. De même, en ce qui concerne les leaders européens, le groupe AF-KLM fait globalement mieux que ITA (67e), SAS (69e) ou British Airways, en 74e position. Quant au groupe Lufthansa, toutes ses compagnies affichent une classe énergétique F avec Austrian et Brussels Airlines aux 77e et 78e rangs, Lufthansa au 97e et Swiss à la 100e place.
Le bilan pour les compagnies asiatiques est plus disparate entre les bons élèves Vietnam Airlines (5e) et Hainan Airlines (20e), Cathay Pacific dans les eaux d’Air France à la 56e place, puis JAL, Korean Air, Air China et ANA entre la 70e et la 80e place, loin devant Singapore Airlines, au 112e rang. Le seul des grands noms de l’aérien à avoir une note en dessous de la moyenne – 43 – et à s’afficher en classe G. A noter également la 46e place dans ce classement de Qatar Airways et la 88e d’Emirates.
Air France-KLM, le mieux noté pour le SAF
Si la décarbonation du transport aérien passe actuellement par une flotte plus récente ou l’écopilotage essentiellement, le carburant aérien durable sera demain un élément essentiel de la transition énergétique des compagnies. Dans ce cadre, le think tank Transport & Environnement (T&E) a salué l’implication d’Air France-KLM, seul parmi les 77 transporteurs étudiés par son observatoire – et qui représentent à eux tous 75% de la consommation de fuel aérien – à obtenir une note de B. Pour atteindre la classe A, cette marche supplémentaire pourrait être gravie avec la conversion d’options d’achats d’e-kérosène, dans le cadre de plusieurs projets, en offres fermes ou investissements concrets.
Mettant régulièrement en avant sa place de plus gros acheteur de Sustainable Air Fuel (SAF) au monde, le groupe franco-néerlandais tire profit de cette politique. En septembre dernier, Air France-KLM a par exemple revu à la hausse son accord d’achat de SAF avec TotalEnergies, portant 1,5 million de tonnes de SAF sur 10 ans, en plus de son investissement au sein du producteur DG Fuels annoncé au printemps. Ces achats massifs et sécurisés de biocarburants issus d’huiles usagées ou de résidus agricoles et forestiers lui permettent d’entrevoir une réduction de 4% de ses émissions d’ici 2030. En 2023, selon l’observatoire de T & E, le groupe aérien était déjà le seul à introduire plus de 1% de SAF – 1,1% plus exactement – dans son mix énergétique. Seul le logisticien DHL (3,3%) a fait mieux.
Derrière Air France-KLM, d’autres compagnies et groupes aériens font figure de relativement bons élèves aux yeux du groupe de réflexion. United Airlines notamment, de par son accord avec Dimensional Energy, Norwegian, devenue copropriétaire de Norsk E-fuel, et IAG – la maison mère de British Airways, Iberia, Aer Lingus et Vueling- qui a conclu cette année un accord d’approvisionnement en e-SAF auprès de la start-up Twelve. Derrière ce quatuor de tête, Wizz Air, Air Transat, Southwest Airlines, Jet Blue et Delta se distinguent également, même si elles n’ont pas entièrement sécurisé leur approvisionnement pour atteindre les réductions attendus d’ici 2035. D’où une note globale de C.
Pour le reste, Transport & Environnement met en lumière le retard pris par le secteur, puisque 67 des 77 compagnies n’ont, soit pas acheté de SAF – ou en quantité largement insuffisante -, soit acheté des biocarburants dont la production vient en concurrence des cultures alimentaires. Quand elles n’ont tout simplement pas coché la case SAF dans leurs plans de décarbonation. Dans ce cadre, les compagnies asiatiques, d’Afrique ou d’Amérique du Sud sont les plus à la traîne, quand les transporteurs américains font reposer une large part de leur approvisionnement non sur la biomasse, mais sur des cultures alimentaires, ces derniers étant non éligibles aux mandats d’incorporation européens.
Pour autant, le secteur n’est pas exempt de belles ambitions, une vingtaine de compagnies visant les 10% d’incorporation de SAF en 2030, davantage que les 6 % requis par l’UE. Mais T&E prévient, par delà ces effets d’annonce, qu’ « avoir un objectif n’est pas synonyme d’adoption. À l’heure actuelle, la plupart des compagnies aériennes sont loin de la trajectoire pour atteindre les objectifs qu’elles se sont fixés« . En outre, le think thank pointe le fait qu’aucune compagnie ne se soit donné d’objectif spécifique pour le e-kérosène, qui n’entre pas en concurrence avec des cultures alimentaires et promet des réductions d’émission de 90% par rapport au fuel aérien. « Alors que ce carburant devra être fourni aux aéroports européens à partir de 2030, et en 2028 au Royaume-Uni« , note T&E.
A qui la faute ?
Mais elles ne sont pas les seules à se faire taper sur les doigts. A qui la faute dans ce cadre ? Aux compagnies ou à leurs fournisseurs ? La lenteur de la mise en place d’une production de SAF à grande échelle, avec en perspective une baisse des prix, est de longue date critiquée par les transporteurs. « Malgré leur position dominante sur le marché du jet fuel et leurs capacités d’investissement importantes, les grandes compagnies pétrolières sont en retard dans la production de SAF et la mise en place d’accords d’achat, en particulier dans le cas du e-kérosène électronique« , confirme pour sa part Transport & Environnement.
BP, Chevron, Shell, TotalEnergies, ExxonMobil, Eni : si ces « big oil » affichent une capacité de production de biofuels de 260 000 barils par jour, celle-ci concerne encore en très large majorité du diesel renouvelable. Quant au marché de l’e-kérosène, les grands énergéticiens en sont absents, à la différence de petits raffineurs et de start-up, qui n’ont pas les épaules pour supporter à eux seuls la demande et les investissements. « Il est important de mettre l’accent sur le rôle des fournisseurs et leur réticence à s’éloigner des combustibles fossiles« , plaide T&E.
Effet de calendrier bienvenu en parallèle du dévoilement de l’observatoire Transport & Environnement, la visite d’Emmanuel Macron en Arabie Saoudite s’est traduite par la signature d’un accord entre TotalEnergies et Saudi Aramco pour le développement conjoint et le partage des coûts pour une éventuelle usine de carburant aérien durable dans le royaume, fondée des huiles de cuisson usagées et des résidus de graisses animales. « Les SAF sont au cœur de la stratégie de transition de notre compagnie qui se mobilise pour répondre à la demande du secteur de l’aviation de réduire son empreinte carbone« , assure Patrick Pouyanné, PDG de TotalEnergies.
« Avec l’augmentation du trafic aérien, il devient impératif de réduire les émissions de l’aviation en utilisant des alternatives à faible émission, a déclaré Amin H. Nasser, CEO d’Aramco. C’est là que les grandes entreprises énergétiques mondiales comme Aramco et TotalEnergies peuvent jouer un rôle, en collaborant pour aider à répondre à ce besoin« . De la parole aux actes ?
