Il était une fois… C’est peut-être comme cela que l’on pourrait aujourd’hui feuilleter l’album de l’aviation civile européenne. Il n’y a pas si longtemps– à peine un quart de siècle, le ciel du Vieux Continent était sillonné par des compagnies en tout genre. Grandes, petites, de niche, régionales, intérieures. L’Europe d’alors enfourmillait. Rien qu’en France, par exemple, se côtoyaient sur les tarmacs, non seulement les appareils d’Air France ou d’Air Inter, mais aussi ceux d’UTA, de TAT, d’Air Littoral, d’Air Vendée ou encore d’AirLiberté et d’AOM. Et c’était à peu près le même scénario dans tous les grands pays d’Europe.
En effet, la déréglementation aérienne mise en place dans l’Union européenne dans les années 80 avait alors permis à de nouveaux protagonistes de conquérir une part non négligeable de la clientèle. Durant quelques années, les German Wings, Air Liberté ou Air Europe sont ainsi venus titiller les ego des grandes compagnies. Une liberté pourtant de courte durée. Des endettements massifs, des coûts d’exploitation élevés et l’hostilité déclarée des transporteursnationaux ont eu raisonde ce “printemps” du transport aérien.
En une décennie, la plupart des compagnies indépendantes a disparu, aspirées par les crisesque traverse le monde aérien à intervalles réguliers. On ne retient plus aujourd’hui que Ryanair et Easyjet, les deux mastodontes du transport lowcost, toujours aussi vaillants. En2010, Ryanair s’affiche comme premier transporteur du continent avec 72,7 millions de passagers, tandis qu’Easyjet est bon troisième avec 49,7 millions de passagers. Leur modèle de croissance – coûts d’exploitation réduits, palette de bas tarifs, prestations de bord minimales et payantes – leur a assuré une clientèle d’abord essentiellement loisirs,mais qui s’est élargie au fil du temps aux voyageurs d’affaires, notamment issus des PME.
En fait, la déréglementation a eu, en Europe comme aux États-Unis, un effet à double tranchant en engendrant un vaste mouvement de consolidation. Une nécessité selon les spécialistes. “L’industrie du transport aérien est trop fractionnée. Alors qu’il n’y a qu’une dizaine de constructeurs automobiles à travers le monde, on recense plusieurs centaines de compagnies aériennes. Qui, de surcroît, dégagent une marge bénéficiaire ridiculement basse. En 2010, pourtant une année record pour le transport aérien avec un bénéfice global de 18 milliards de dollars, cette marge n’a atteint que 3,2%, un chiffre dérisoire”, indiquait en juin dernier Giovanni Bisignani, ancien directeur général de l’Association internationale du transport aérien (IATA).
D’où la nécessité pour les transporteurs de réaliser des économies d’échelle. Ce qu’ils font en essayant d’absorber la concurrence. Cette concentration s’est naturellement effectuée en premier lieu sur les marchés les plus matures de l’Union, là où la demande reste la plus forte. Soit le Royaume-Uni – avec 214 millions de passagers, l’Espagne et l’Allemagne, qui constituent le trio de tête des pays enregistrant le plus grand nombre de voyageurs transitant par leurs aéroports, devant la France et l’Italie.
Rationaliser : c’est le leitmotiv qui agite les compagnies aériennes européennes depuis le début des années 2000, une nécessité accentuée par les évènements du 11 septembre 2001. C’est la décennie où disparaissent Swissair et Sabena, où émergent les transporteurs lowcost, qui peu à peu laminent les lignes court-courriers de point à point. “Le trafic courtcourrier premium ne se remettra jamais de cette crise. Et nous devons donc nous y adapter”, constatait en2010, avec lucidité, Willie Walsh, le PDG de British Airways.
Un problème de taille critique
En France, le phénomène TGV est venu s’ajouter à cette lame de fond, entraînant un déclin du trafic intérieur et transfrontalier. Les aéroports connaissent de ce fait une croissance limitée, de l’ordre de 1 %par an depuis 2006, selon les statistiques de l’Union des Aéroports Français. La montée en puissance des lignes ferroviaires à grande vitesse a par ailleurs précipité la disparition progressive des compagnies secondaires françaises. Il faut avoir la puissance de feu d’un Air France – avec l’appui de son réseau mondial et de sa plaque tournante de Roissy – pour résister au bulldozer TGV…
Impossible pourtant de supprimer ces lignes court-courriers qui font partie intégrante de la stratégie des grands transporteurs européens, afin de s’imposer en >>> compagnies authentiquement globales. Dans cette Europe aérienne aux habitudes de consommation totalement bouleversées, les leaders européens doivent donc réinventer leur modèle de croissance. Et la solution passe par la constitution d’empires aériens, établis autour de hubs puissants.
Ainsi, l’Europe possède aujourd’hui trois grands pôles aériens, les groupes Air France-KLM, International Airlines Group (IAG, une nouvelle structure commune à British Airways et Iberia) et enfin Lufthansa. Derrière le groupe allemand, on trouve également Austrian Airlines, Swiss et le Britannique Bmi, compagnies dont Lufthansa est devenu l’actionnaire majoritaire. À eux seuls, les trois groupes ont traité l’an dernier 218,25 millions de passagers, soit 63 % des 435 millions de passagers recensés par l’Association des transporteurs aériens européens (AEA). Et dans leur stratégie de conquête, les similitudes l’emportent largement sur les différences. C’est Air France qui a donné le ton en 2003, en scellant la fusion avec le Hollandais KLM. Une fusion qui s’est faite étape par étape, recevant définitivement l’adhésion des Néerlandais, persuadés que KLM ne pourrait survivre sans atteindre une taille critique, mais qui avaient été échaudés par l’échec de leur rapprochement avec British Airways en 2000. Pierre-Henri Gourgeon, directeur général du groupe Air France-KLM, se souvient que l’on parlait alors surtout “d’un groupe, deux compagnies” plus que de “fusion”. Derrière ces subtilités sémantiques, la volonté des dirigeants français vise d’abord à conserver la marque KLM tout en laissant une certaine autonomie de gestionà l’entreprise hollandaise.
Air France-KLM, fusion réussie
Depuis la création du groupe Air France-KLM, le chiffre d’affaires a bondi de près de 30 %, atteignant 23,6 milliards d’euros en 2010/2011, marquant un retour aux bénéfices après avoir subi le choc de la crise financière avec un résultat d’exploitation de 122 millions d’euros. Le succès de la formule s’est en particulier construit sur la montée en puissance des deux hubs les plus efficaces d’Europe, Paris Charles de Gaulle et Amsterdam Schiphol. Avec 32 697 correspondances long-courriers/court-courriers possibles dans un espace de temps de deux heures, l’offre globale sur les deux hubs est supérieure de près de 40 % à celle du groupe Lufthansa sur ses hubs de Francfort, Munich et Zurich. Et de 175% supérieure à celle de IAG à Londres Heathrow et Madrid, selon des chiffres communiqués par Air France-KLM en février 2011.
Les deux compagnies mettent en correspondance 244 escales, dont les plus récentes sont Freetown, Monrovia, Kigali, LeCap, PhnomPenh, Cancun ou encore Orlando. L’activité de Roissy s’effectue aujourd’hui à près de 40% hors de l’Union européenne, tandis qu’Air France-KLM et ses partenaires de Sky Team acheminent 62 % de tous les passagers passant par la plate-forme. Les investissements massifs à Amsterdam et CDG rendent les perspectives de croissance excellentes. “Nous avons la chance que le potentiel de développement de ces deux hubs soit loin d’être achevé”, souligne Pierre-Henri Gourgeon. Roissy pourra en effet accueillir théoriquement plus de 80 millions de passagers avec l’ouverture du satellite S4 en 2012. À comparer aux 58,1 millions de voyageurs enregistrés en 2010.
1 — La compagnie British Airways est toujours à la pointe de l’innovation, non seulement au sol avec ses salons incroyables à Londres Heathrow, mais aussi en vol, avec, depuis peu, un personnel de bord muni d’iPad.
2 — La fusion d’Iberia avec British Airways sous la nouvelle entité IAG (International Airline Group) va se traduire par l’acquisition de nouveaux appareils long-courriers par le transporteur espagnol, ”une priorité”, selon Willie Wash, PDG du groupe.
Si l’on prend individuellement les hubs des trois groupes, Lufthansa domine avec 163 destinations proposées en vol nonstop à Francfort, suivi d’Air France qui offre 148 destinations à Roissy, KLM avec 118 lignes sans escale à Amsterdam, Iberia et ses 108 destinations à Madrid et, finalement, British Airways proposant à Londres Heathrow 107 destinations. Le transporteur britannique est fragilisé par les infrastructures qui soutiennent l’activité de son hub principal. Certes, l’aéroport, qui assure 52 % de son trafic à l’intercontinental, est le plus convoité d’Europe. Londres reste la première place financière du Vieux Continent, comme en témoigne la ligne aérienne Londres- New York baptisée la “navette aérienne des banquiers”, avec pas moins d’une trentaine de vols quotidiens, et notamment un vol entièrement classe affaires proposé deux fois par jour par British Airways entre London City Airport et New York JFK. La capitale britannique est aussi la destination de référence des pays anglophones, avec plus de vols vers les États-Unis, le Canada, l’Australie, l’Afrique du Sud, le Nigéria, l’Inde ou Hong Kong que de puis n’importe quel autre hub européen. Réminiscence d’Empire oblige !
Mais Heathrow est aussi l’un des aéroports les plus encombrés du monde. Le refus par le gouvernement britannique, sous la pression des groupes écologistes, de procéder à la construction d’une troisième piste coûte cher à British Airways qui adapte plus qu’elle ne gère sa stratégie de croissance à cet état de fait. La compagnie réussit néanmoins à soigner le confort de ses passagers. Depuis 2008, British Airways est ainsi l’utilisateur exclusif du terminal 5, l’une des aérogares les plus efficaces et les plus spacieuses d’Europe. Un nouveau satellite y a été inauguré en juin dernier, spécialement équipé à la réceptiondes futurs Airbus A380 de la compagnie, dont l’entrée en service est prévue en 2013. Mais cette superbe infrastructure ne saurait faire oublier que les possibilités de montée en puissance du transporteur à Heathrow se heurtent à l’asphyxie des deux pistes de la plate-forme qui ont traité 449 000 mouvements d’avions en 2010. British Airways continue pourtant à développer son réseau. La compagnie a récemment inauguré une liaison non stop sur Buenos Aires – au paravant effectuée via Sao Paulo – et lancé des vols sur Göteborg, Luxembourg, San Diego et Tokyo Haneda. British Airways reste aussi la compagnie de référence en Europe sur l’Atlantique Nord. Le transporteur offre 528 millions de sièges/km par semaine sur ses 18 escales aux États-Unis et 76 millions sur le Canada. Les deux pays représentent même près de 45% de l’offre totale de la compagnie ! Autre point fort, l’Inde avec 91millions de sièges/km par semaine.
British Airways un peu à l’étroit, hubs multiples pour Lufthansa
Lufthansa se démarque en jouant sur un concept de multi-hubs. Les contraintes physiques et environnementales pesant depuis près de vingt ans sur l’aéroport de Francfort ont très tôt forcé la compagnie allemande à jouer sur la dualité pour son système de hubs. Si Francfort reste sa plaque tournante centrale, Munich se profile aussi comme aéroport de première importance. Lufthansa et ses partenaires de Star Alliance y sont hébergés depuis 2003 au terminal 2, une aérogare capable d’accueillir 25 millions de passagers par an. Un palier qui sera probablement atteint cette année, ce qui conduit Lufthansa et la direction de l’aéroport à lancer la construction d’un satellite qui augmentera dès 2015 la capacité de traitement à 36 millions de passagers annuels. Avec le feu vert donné fin juillet à l’aménagement d’une troisième piste, la plate-forme bavaroise pourra accueillir un tiers de mouvements d’avions supplémentaires. Déjà, durant l’été 2011, Lufthansa et ses partenaires offraient un réseau de 122 destinations, dont 23 villes à l’intercontinental.
Reste un autre élément clé de la stratégie de croissance de Lufthansa : l’ouverture cet hiver d’une quatrième piste à Francfort, permettant d’accroître de près de 50 % le nombre demouvements d’avions. Avec la prochainemise en service de la jetée A-Plus réservée à l’usage exclusif de Lufthansa dans leTerminal 1, le hub principal de la compagnie allemande pourra accueillir six millions de passagers supplémentaires.
L’intégration des compagnies Swiss et Austriandonne également au groupe allemand la possibilité de mieux répartir ses flux de trafic passagers, via Zurich et Vienne à travers ses filiales Swiss et Austrian. À Zurich, Swiss est d’ailleurs un opérateur de taille globale offrant un réseau de 72 destinations dans 39 pays. Avec une flotte long-courrier totalement renouvelée et composée d’Airbus A330 et A340, la compagnie helvétique a étoffé son réseau intercontinental, ouvrant depuis 2010 de nouvelles destinations sur l’Afrique orientale, mais aussi sur San Francisco, Pékin et Shanghai. À Vienne, Austrian continue de jouer la carte de la spécialisation sur l’Europe centrale et orientale avec 46 destinations, dont 5 en Russie et 6 en Ukraine. Autre point fort d’Austrian, le Moyen Orient avec l’ouverture, cet été, des dessertes d’Ammanet de Bagdad.
Nouvelle liste de mariages
Pour les trois géants du transport européen, il semble que le ciel soit aujourd’hui la seule limite aux velléités d’intégration d’autres partenaires.On parle ainsi régulièrement d’un élargissement du binôme Air France-KLM à un troisième acteur, en l’occurrence Alitalia. Le transporteur italien en plein redressement économique et stratégique, a déjà 25 % de son capital entre les mains d’Air France-KLM. De son côté, Lufthansa, qui est actionnaire principal de Brussels Airlines à 45% pourrait à long terme prendre la majorité et intégrer la compagnie au groupe. Depuis plusieurs années, on parle également de SAS Scandinavian Airlines comme étant sur la liste des candidats au rachat par le transporteur allemand.
Après le coup de maître de British Airways lors de sa fusion avec Iberia, effective début 2011, la nouvelle entité IAG montre ses appétits. Depuis quelque temps, les journaux économiques soulignent l’intérêt de IAG à entrer dans le capital de TAP Portugal, en instance de privatisation. British Airways a aussi manifesté son attention vis-à-vis de l’Irlandais Aer Lingus. Ces rapprochements font presque figure de routine, depuis que le principal obstacle craint par les gouvernements européens – la perte de l’identité nationale des compagnies–n’est plus guère d’actualité. Car la recette visant à préserver les spécificités de son partenaire, appliquée par Air France dans l’acquisition de KLM, semble avoir fait jurisprudence.
1—L’attrait principal de Bmi, pour Lufthansa, réside dans son réseau et ses fréquences à Londres Heathrow. À partir d’octobre, la compagnie offre notamment deux vols quotidiens depuis Nice vers l’aéroport le plus convoité d’Europe.
2—Austrian s’est engagé dans un effort de modernisation de sa flotte. L’ensemble de ses Airbus A320 courtcourrier est doté désormais de nouveaux sièges offrant 10 cm de plus d’espace. Le confort à bord des lignes longcourrier fera, lui, l’objet d’une refonte à l’hiver 2012.
3—Les nouvelles Première classe et classe affaires long-courrier de Swiss s’accompagnent d’une montée en puissance de la compagnie à l’intercontinental, qui se posera en 2012 à Newark et Pékin au départ de Zurich.
La démarche qualité est un autre aspect clé de la stratégie des trois pôles aériens européens. D’abord parce qu’il s’agit d’assurer l’essentiel de ce qui fait encore aujourd’hui une compagnie aérienne pleins services – décrit désormais par le terme anglais “legacy”, en opposition à celui de low cost. Cela se traduit par la présence de salons dans les aéroports, de services annexes aux passagers comme l’assistance aux escales, de la franchise bagages gratuite et surtout d’une offre cabine qui intègre toujours un produit Premium, classe affaires ou/et première classe. Ce n’est d’ailleurs certainement pas un hasard si, sur les cinq compagnies européennes offrant encore une première classe –même de manière partielle –, on retrouve Air France, British Airways, Lufthansa, mais également Swiss et Turkish Airlines, uniquement sur Singapour, Hong Kong, Londres, NewYork et Tokyo pour cette dernière compagnie. La qualité, cela se traduit aussi par les avions les plus modernes du marché avec un confort de bord intégrant les dernières avances technologiques, tels que des sièges plus ergonomiques, des programmes de divertissement interactifs et, de plus en plus, la possibilité de se connecter au réseau internet pendant le vol. Là encore, ce n’est pas un hasard si le géant des cieux, l’Airbus A380, est l’apanage des trois plus grandes compagnies européennes. Air France a été, en 2009, son transporteur de lancement sur le Vieux Continent, suivi un an plus tard par Lufthansa. Le duo sera rejoint en 2013 par British Airways, mais également par Virgin Atlantic.
Services de grande qualité
Être une compagnie globale se juge aussi sur la capacité à répondre à toutes les attentes de la clientèle. “Notre but est de proposer à chaque segment demarché la meilleure qualité de service possible, eu égard au prix du billet acheté”, ne manquait pas de rappeler chaque année Thierry Antinori, vice-président ventes et marketing de la compagnie Lufthansa jusqu’en avril dernier. La compagnie allemande s’est faite le chantre d’un produit effectivement adapté à chaque catégorie de voyageur. Sa gamme de services englobe ainsi jets d’affaires privés, première classe sur la majorité de ses vols long-courrier, classes affaires et économique, et même un produit low cost avec Germanwings.
Air France a repris plus tardivement cette philosophie, mais la compagniemet les bouchées doubles depuis quelques années pour une meilleure adéquation produit/demande du passager. Cela s’est traduit par lamise en place de la low cost Transavia en 2006, par la création de la classe économique plein tarif Voyageur Premium fin 2009, suivies cette année par le coup d’envoi de bases en province. Celles-ci s’appuieront sur le développement de lignes domestiques et régionales ainsi que sur des tarifs attractifs, capables de contre carrer les ambitions des transporteurs low cost. Marseille expérimente ce nouveau concept ; Bordeaux,Toulouse et Nice devant encore patienter jusqu’à l’année prochaine.
Dans cette globalisation européenne, reste-t-il encore une part de ce rêve autrefois décrite par Gilbert Bécaud dans Un dimanche à Orly ? Bien sûr, on en est loin, mais les compagnies aériennes font désormais de réels efforts pour redonner au voyage cette touche personnalisée, ce petit rien de glamour. Le contact avec le passager est au coeur des préoccupations des trois grands pôles. Air France continue, par exemple, à mettre l’accent sur un art de vivre à la française. Et la qualité de ses repas en est probablement la marque la plus évidente. Même démarche chez Swiss qui met en valeur le savoir faire et l’impeccable service helvétique. Même souci de fiabilité à l’Allemande chez Lufthansa. Tandis que British Airways cultive toujours l’esprit britannique. Son personnel de bord n’est jamais démuni de cet humour très détaché, et surtout de cet inimitable accent aux intonations appartenant à la BBC ! Would you care for a nice cup of tea, Sir ?
