Une étude détaillée du consultant Asterès a été commanditée par la FNAM sur les coûts d’opérations pilotés par les politiques publiques sur des vols long-courrier et court-courrier à partir d’un certain nombre de pays de l’UE ainsi que de la Turquie et des E.A.U. Le constat final est sans appel : la France peut désormais se vanter d’être l’un des pays les plus discriminatoires en terme de coûts dans l’Union Européenne. « On va passer devant l’Allemagne en 2025 depuis le renchérissement de la TSBA (taxe de solidarité) en mars dernier« , souligne Laurent Timsit, Délégué général de la FNAM.
L’impact des politiques publiques
L’étude présentée par Maëva Robart d’Asterès propose une analyse détaillée de l’impact des politiques publiques sur les coûts d’exploitation du transport aérien. Elle se concentre sur les principales composantes financières qui influencent le prix d’un billet. Soit les taxes et redevances, fiscalité, contraintes environnementales telles que l’ETS européen, et les coûts additionnels liés à l’incorporation de carburants durables d’aviation (SAF).
L’objectif est d’évaluer dans quelle mesure ces politiques, différentes d’un pays à l’autre, modifient la compétitivité des compagnies aériennes opérant en Europe et au-delà. Les conclusions se basent sur les taxes et coûts lissés de l’année 2024.
L’étude distingue quatre types de routes, chacune révélant des dynamiques spécifiques : les vols long-courriers avec escale, les vols long-courriers directs, les vols intra-européens et les liaisons domestiques. Elle prend comme exemple un vol avec escale vers Singapour, un vol sans escale toujours vers Singapour. Ainsi qu’une route moyen-courrier intra-UE (vers Palma) et une route court-courrier domestique.
Les pays mis en comparaison avec la France comprennent l’Allemagne, le Danemark, l’Espagne, l’Italie, les Pays-Bas, le Portugal et la Suède pour l’UE. Le Royaume-Uni, la Turquie et les Emirats Arabes Unis hors UE.
L’analyse a pris en compte le hub national de chaque pays. En l’occurrence, Francfort, Rome Fiumicino, Madrid-Barajas, Lisbonne, Londres-Heathrow, Stockholm-Arlanda, Copenhague, Amsterdam, Istanbul-International et Dubaï.
Les conclusions de l’étude s’avèrent désastreuses pour le pôle aérien France. L’Hexagone était généralement le 3ème pays où l’activité aérienne était la plus chère de l’UE, Amsterdam-Schiphol puis l’Allemagne arrivant en tête.
Des conclusions désastreuses pour la « Maison France »
La FNAM relève les points suivants:
– Opérer en étant basé en France un vol court/moyen-courrier (domestique ou international intra-UE) coûte plus cher que dans l’ensemble des pays analysés (Allemagne, Espagne, Italie, Royaume-Uni ou Suède) à l’exception des Pays-Bas. L’écart est significatif avec l’ensemble des pays pour les liaisons domestiques.
– Opérer pour une compagnie via son hub en France un vol long-courrier (exemple Europe-Asie) coûte plus cher que dans l’ensemble des pays de l’Union européenne analysés. Sur une base zéro pour Paris-CDG, le différentiel est compris entre – 3% (Amsterdam) et – 15% (Madrid). Comparée à la Turquie ou le Golfe, l’écart est encore plus grand de l’ordre de -25%). Il n’y a qu’au Royaume-Uni que les coûts sont plus élevés (+ 7%). « Le passager peut ainsi payer jusqu’à 200€ sur son billet d’un hub à l’autre« , indiquait Maëva Robart.
– Les États du Golfe et la Turquie appliquent une politique beaucoup plus favorable au secteur aérien. Absence d’obligation d’incorporation de SAF, non-soumission au système européen d’échange de quotas d’émissions (ETS), taxes aéroportuaires limitées et fiscalité souvent allégée. Ce mélange de taxation modérée et d’incitations renforcent la position stratégique de leurs transporteurs nationaux. Il permet de proposer des tarifs plus favorables aux voyageurs.
– Le Royaume-Uni est le pays où les vols long-courrier sont les plus taxées. Sa “Air Passenger Duty” (APD), imposée aux passagers, est bien plus élevée pour les vols long-courriers. Elle touche en particulier les retours en classe économique sur les liaisons directes vers les États-Unis ou l’Asie. Le Royaume-Uni devient ainsi l’un des pays où les coûts liés aux taxes gouvernementales sont les plus élevés sur ce type de routes. Soit en moyenne, un prix du billet renchéri de 115€. En revanche, sur les vols intra-européens, la position britannique est légèrement plus favorable que celle de la France.
Les effets délétères de l’augmentation des taxes en 2025
L’augmentation conséquente des taxes et des coûts d’exploitation en 2025 joue désormais à plein contre l’activité aérienne en France. Selon Laurent Tilsit, « le coût d’exploitation en France est désormais supérieur à celui de l’Allemagne. Ce qui n’était pas le cas en 2024. Sans inclure la décision confirmée le 13 novembre 2025 par le chancelier allemand de baisse les taxes aériennes en Allemagne« .
Pour le consommateur, la TSBA a rajouté deux points supplémentaires d’inflation. Une augmentation que les compagnies aériennes tentent d’absorber. « On a pas le choix que baisser partiellement les prix pour attirer le marché, dont on sent la demande faiblir. C’est particulièrement vrai pour les lignes domestiques puisque la TSBA s’applique deux fois », décrit le PDG de Transavia France, Olivier Mazzucchelli.
La FNAM indique que pour une compagnie comme Air France avec 60 000 vols long-courriers par an, l’écart des coûts liés aux politiques publiques peut représenter plus de 5 milliards d’euros par an par rapport aux mêmes opérations aux E.A.U..
Les effets négatifs d’une telle politique se reflètent de diverses manières. Côté trafic, la FNAM constate une perte régulière de part de marché du pavillon français -en particulier sur le segment de l’aviation d’affaires. Il a baissé de -21,8% en 2025 par rapport à 2024 (juillet à septembre). Généralement, le trafic aérien dans l’Hexagone a cru moins vite que la moyenne européenne depuis la crise COVID. Il se situait à 99% du niveau de 2019 fin 2024 contre 104% du niveau de 2019 pour la moyenne européenne.
2025 indique d’ailleurs une décélération marquée depuis l’augmentation des taxes. « La baisse de l’offre et le surcoût d’un vol entraîneront une perte du nombre de visiteurs internationaux estimée à 3,5 millions en 2025. Ce qui générera une moindre dépense de 2,3 milliards de € pour l’économie. Et donc, près de 800 millions de € de recettes fiscales en moins pour le budget de l’État pour le seul secteur du tourisme. C’est plus ou moins ce que doit rapporter la TSBA cette année« , constate la FNAM.
Fermetures de lignes et réductions de capacité
L’effet pervers des surcoûts imposées en France se mesure aussi à l’offre. Le consultant OAG constate ainsi que le nombre de sièges est en baisse de 11,3% depuis la France, seul pays d’Europe enregistrant une telle chute.
Ainsi, depuis le 1er mars et l’augmentation de la TSBA, la FNAM a constaté que 14 aéroports sur 45 ont reçu une notification officielle d’une compagnie aérienne annonçant la réduction de sa présence.
Cette réduction concerne essentiellement des aéroports de proximité (8) et « grands régionaux (3). Dans le même temps, 13 aéroports rapportent la suppression totale de 24 lignes aériennes. D’autres réductions de l’offre sont prévues jusqu’au second trimestre 2026.
« C’est normal« , décrit Bertrand Godinot, DG d’easyJet pour la France. « On a des coûts très élevés sur des lignes court-ou moyen-courrier. Donc il est plus rentable de mettre les avions ailleurs car on a cette souplesse en tant que compagnie aérienne. Ce qui explique l’ouverture de nouvelles bases d’easyJet en Italie ou à Marrakech. De plus un vol moyen-courrier vers des destinations de loisirs génère plus de recettes qu’un vol domestique en France ou vers des villes d’affaires proches. Comme par exemple les suppléments bagages ou les prestations de bord« , poursuit-il.
« Au lieu d’attirer des visiteurs vers la France, on envoie les Français hors des frontières. C’est plus profitable à notre activité« , conclut le Directeur général d’easyJet.
Les passagers, particulièrement sensibles au prix sur les segments loisirs et low-cost, sont également davantage incités à partir d’aéroports frontaliers. Ce phénomène est observé depuis longtemps en Alsace ou dans le Nord de la France. Ou à privilégier des compagnies basées dans d’autres pays où les prix des billets sont naturellement plus attractifs grâce à une fiscalité moins lourde.
Est-ce qu’il y aura un réveil du monde politique face à la situation du transport aérien en France. La récente décision des Allemands de baisser finalement leurs taxes, pourraient servir de chambre d’écho à une nouvelle réflexion sur les bénéfices supposés de la hausse des taxes en France sur l’aérien. Une telle réflexion se pose avec acuité pour éviter un décrochage durable dans un secteur pourtant jugé stratégique.
