Y aura-t-il assez de kérosène cet été ? C’est la question que nombre de foyers se posent au moment de réserver leurs vacances, de même que tous les voyageurs d’affaires amenés à se déplacer d’ici la pause estivale. Des passagers potentiellement échaudés par les annulations de vols annoncées par plusieurs compagnies. « Un sujet dont on a parlé de manière un peu excessive, car elles sont restées marginales, ne représentant que moins de 2 % des rotations des compagnies françaises, remarque Pascal de Izaguirre, le président de la Fédération Nationale de l’Aviation et de ses Métiers (FNAM). Et elles sont concentrées sur des mois creux, mai et juin, sans toucher aux créneaux de pointe de l’été. Il n’y a pas de crainte à avoir d’annulation pour telle ou telle raison commerciale ».
Le discours se veut rassurant. A ce stade, la FNAM ne voit d’ailleurs pas d’essoufflement de la demande pour cette saison clé, « avec un carnet de commandes au même niveau que l’an dernier », précise le président de la fédération. Une récente réunion avec plusieurs ministres est venue apportée également plusieurs assurances aux acteurs du transport aérien. Que ce soit la capacité des énergéticiens à assurer les approvisionnements en kérosène ou, le cas échéant, un éventuel recours aux stocks stratégiques de l’Etat en cas de réelle tension.
Par ailleurs, l’Agence Européenne de la Sécurité Aérienne (AESA) a validé, le 9 mai dernier, la possibilité d’utiliser du carburant Jet A américain, légèrement différent du Jet A1 européen, mais qui va permettre de ne plus dépendre de la situation dans le détroit d’Ormuz. Et cela, en plus d’éventuels mécanismes de soutien pour les compagnies les plus fragilisées financièrement par l’envolée du prix du kérosène.
La guerre au Moyen-Orient a en effet provoqué une onde de choc sur l’ensemble de la chaîne de coûts des compagnies aériennes. Le kérosène, qui s’échangeait autour de 600 euros la tonne avant le conflit, a bondi à 1 500 euros/t en l’espace de quelques semaines, soit une hausse de 150 %. Un choc d’une ampleur inédite pour le secteur puisque le poste carburant, qui représentait 25% à 30 % des coûts des compagnies, peut atteindre jusqu’à 45 % des charges aujourd’hui.
Approvisionnements sécurisés, hausse tarifaire modérée
Pour préserver la dynamique de réservation en vue de l’été, période commerciale critique, les compagnies ont pour l’instant choisir d’absorber une partie de cette hausse brutale et de contenir leurs tarifs. « Les compagnies ont été raisonnables avec une hausse modérée, loin d’être à la hauteur du surcoût », souligne Pascal de Izaguirre. Mais, prévient-il, « cette capacité d’absorption est limitée. Aucun modèle économique d’une compagnie aérienne ne peut s’accommoder d’un tel niveau de prix si la crise dure trop longtemps ». D’autant que la fédération n’a pas manqué de souligner les autres éléments qui pèsent sur les coûts opérationnels du secteur, entre la hausse de la fiscalité, un environnement réglementaire de plus en plus contraignant et une concurrence internationale toujours plus forte.
Que la crise tire en longueur ou se résolve plus rapidement, elle aura eu ce mérite de mettre une lumière accrue sur la trop forte dépendance énergétique de la France comme de l’Europe. Et partant, de changer le regard porté sur les carburants d’aviation durables, non plus seulement un levier de décarbonation, qu’importe où les compagnies trouvent à se fournir, mais un enjeu de souveraineté nationale et européenne. « Cette crise doit faire prendre conscience aux autorités qu’il est temps de prendre notre destin en main et de fabriquer en Europe et en France du SAF et du e-SAF, a souligné Muriel Assouline, directrice générale d’Air Caraïbes. Si nous remplaçons une dépendance au kérosène du Moyen-Orient par une dépendance aux importations de SAF, nous n’aurons rien gagné. »
Alors que les mandats d’incorporation fixés par l’Union européenne fixent à 1,2% de e-SAF les obligations de compagnies à l’horizon 2030, puis 5% en 2035, aucun carburant durable de synthèse n’est encore produit à l’échelle industrielle en Europe. En France, les moyens alloués au développement de cette filière se limitent à 100 millions d’euros. Un montant jugé « nettement insuffisant » par la FNAM, a contrario de l’Allemagne où deux milliards, issus des recettes ETS Aviation, ont été mobilisés pour soutenir le développement des e-SAF. La FNAM appelle la France à adopter la même logique, en fléchant les recettes de la fiscalité liées à l’aérien vers la décarbonation du secteur et la création d’une filière française de SAF et d’e-SAF. L’élection présidentielle approchant, nul doute que la FNAM saura se faire le porte-voix de cette ambition.
