L’horizon se teinte de rouge pour le secteur aérien français. En août dernier, en pleine période estivale, le trafic passagers a reculé de 1 % vs août 2025, et plus encore pour les vols à l’international (-1,4 %) et de -3,5 % en ce qui concerne les aéroports parisiens. La fin de l’été ne fait que suivre une tendance observée depuis le début de l’année avec un repli du trafic de -0,5% au cumul des huit premiers mois de l’année en cours. Soit un niveau à peine supérieur à celui de 2019 (+1,0 %), alors que le trafic intérieur chute de -21 % par rapport à l’avant covid.
Même si les derniers chiffres publiés par l’Association internationale du transport aérien (IATA) montre que la demande n’a progressé que de +0,7% en Europe, contre une hausse de + 2,1% mondialement, « le trafic européen continue de progresser, alors que le trafic passagers français continue de reculer », constate Rafael Schwartzman, vice-président régional Europe de l’IATA.
Moins de vols, moins de choix
Et ce « décrochage » souligné par Pascal de Izaguirre, le président de la Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers (FNAM), ne touche plus seulement la demande : l’offre suit. En base 100 en 2019, les capacités programmées atteignent 111 en moyenne européenne en 2026, contre 102,1 seulement en France. Près de neuf points d’écart donc, soit autant de sièges et de fréquences en moins pour les voyageurs d’affaires.
Même si son niveau est parmi les plus élevés sur le continent, le nombre de compagnies opérant dans l’Hexagone est en baisse de 6% comparé depuis le milieu de la décennie précédente, tandis que l’Italie et l’Espagne ont connu dans le même temps une croissance autour des 15%, et davantage encore en Turquie (+29%).
Pour la FNAM, il n’y a pas à chercher loin la raison du décrochage de l’aérien français : la hausse ininterrompue de la fiscalité qui produit « des effets annoncés », remarque Pascal de Izaguirre. Les recettes de la TSBA devraient augmenter de + 194 % en 2026 par rapport à 2024 et de + 407 % par rapport à 2019, engendrant une moindre attractivité pour les vols depuis la France. Et ce, sans compter une hausse supplémentaire de près de 250 M€ prévue par le Projet de loi de finances 2027 à travers de nouvelles taxes sur les infrastructures aéroportuaires et les frais de sécurité-sûreté.
A rebours, la FNAM se plaît à souligner l’exemple de la Suède, montrant que la suppression de cette taxe mi 2025 a eu pour effet de relancer la croissance, passant d’un recul du trafic de 3,4% au deuxième trimestre 2025 à une hausse attendue de +8,9% au dernier trimestre 2026. Comme à mettre en avant l‘effet contreproductif pour les finances publiques du triplement de la TSBA. « La FNAM a fait réaliser des calculs par des cabinets, montrant 750 millions de pertes de recettes fiscales en 2025 et sans doute 1,6 milliard pour l’année 2026 », remarque Pascal de Izaguirre.
Cette « escalade des coûts » inquiète le président de la FNAM, par ailleurs PDG de Corsair, d’autant que s’y ajoute l’envolée du prix du kérosène depuis le commencement du conflit au Moyen-Orient. Conséquence de la fermeture du détroit d’Ormuz, le jet fuel s’est envolé de 750 $ la tonne à 1500$ au plus fort de la crise, sans redescendre depuis, s’échangeant contre 1550 $ la tonne en septembre et un peu plus encore en octobre. Dès lors, si les revenus des compagnies sont en hausse, leurs marges se sont réduites à seulement 2%. Un plus bas depuis le covid.
Le kérosène a doublé, les billets n’ont presque pas bougé
« On sait amortir des crises brèves, mais le véritable sujet est que celle-ci est d’une ampleur exceptionnelle et qu’elle dure », démontre Pascal de Izaguirre. Pour compenser cette hausse brutale, les compagnies n’ont pu qu’élever leurs prix de façon très limitée, par crainte d’affaiblir la demande et de maintenir la compétitivité face à la concurrence entre compagnies. Selon l’indice IPTAP de la DGAC, les tarifs au départ de France n’ont en effet augmenté que de + 2,2 % sur les huit premiers mois de l’année
Alors que le jet fuel constitue en temps normal un quart des coûts des compagnies, son poids est monté aujourd’hui à 40-45%. Dans ce cadre, « les politiques de couverture ont eu leur utilité, mais leur effet s’érode alors que ces mécanismes arrivent à leur terme. Et aujourd’hui, même les plus grandes compagnies ne se couvrent plus face à des prix prohibitifs », souligne-t-il. D’où, sans doute, un impact sur les prix des billets l’an prochain. Le dernier baromètre EPSA EPSA tablait d’ailleurs sur une inflation comprise entre 4,2 % et 4,5 % en France, la demande soutenue venant s’ajouter à l’effet carburant.
Pour surpasser ces moments difficiles, la FNAM demande au pouvoir public des mesures, notamment de soutenir les approvisionnements en kérosène – « ce qui a été bien fait, et nous n’avons d’ailleurs pas d’inquiétude à l’heure actuelle », précise le président de la FNAM – , mais aussi de faciliter l’adaptation des programmes de vol à travers un moratoire sur l’utilisation des slots et le principe du « use it or lose it ». « Ce sujet n’a pas avancé au niveau européen, mais ne pas faire voler les vols qui basculent en rouge vif est une autre solution que la hausse de prix pour les finances des compagnies », explique Pascal de Izaguirre.
Sans ce cadre, est-ce une surprise de voir la FNAM ajouter à sa liste de doléances son grand cheval de bataille. En plus d’aides à la trésorerie ou la possibilité d’obtenir des PGE pour les compagnies les plus fragilisées par la crise actuelle, la fédération du transport aérien met sur le haut de la pile une suspension temporaire de l’ETS aérien comme de la compensation obligatoire des vols intérieurs. « Alors que le kérosène est plus cher en Europe qu’ailleurs, l’ETS implique un surcoût de 272 euros par tonne sur un vol intra-européen. A cela s’ajoute 100 euros de plus pour un vol domestique en France, dénombre Pascal de Izaguirre. Nous demandons une suspension pendant la crise tant que le pétrole ne redescend pas à un niveau acceptable. »
