« Des défis qui sont légion ». Le congrès annuel de la Fédération Nationale de l’Aviation et de ses Métiers (FNAM) a donné l’occasion à son président, Pascal de Izaguirre, de revenir sur les nombreux sujets pesant sur l’activité et la compétitivité des compagnies aériennes françaises. Décarbonation, tensions sur l’approvisionnement de nouveaux avions, conflits armés, flambée du kérozène… Dans cet inventaire à la Prévert des griefs pesant sur l’aérien, un dernier point ressort : le « choc de la fiscalité ».
« L’augmentation brutale de la fiscalité a provoqué plusieurs ruptures, estime Pascal de Izaguirre. En 2025, la croissance du trafic en France (+2,8%) a par exemple été inférieure de plus de deux points à la moyenne européenne (5%). En conséquence, le marché français a rétrogradé de la quatrième à la sixième place, dépassé par l’Italie et la Turquie ». Sans parler de l’aviation d’affaires française qui a subi une contraction de 22% du nombre de passagers au premier trimestre 2026.
« Entre 2019 et 2025, les vols arrivants ou partants de France ont diminué de 2%, tandis que les survols ont augmenté de 15%. Ce qui montre que la France devient un pays de transit plutôt que de destination », a ajouté le président de la FNAM comme de la compagnie Corsair. Pour les voyages d’affaires, les conséquences sont directes : une réduction des options de vol, une dépendance accrue aux hubs étrangers et une incertitude croissante sur les coûts de déplacement.
Risque de déclassement
Face au risque de déclassement de la France au niveau européen et international évoqué par Pascal de Izaguirre, le ministre des Transports, Philippe Tabarot, est venu délivrer plusieurs éléments de réponse : « Je suis le défenseur d’une stabilité fiscale pour le secteur après des années durement vécues. Nous l’avons obtenue pour cette année 2026, mais il a fallu batailler, notamment au niveau interministériel où la conscience de l’importance stratégique de votre secteur et de l’impact de la fiscalité sur vos entreprises n’est pas unanime. Nous avons aussi réussi à faire entrer en vigueur depuis le 1er juin un taux minoré de la TSBA pour les liaisons d’aménagement du territoire sous délégation de service public. Certains penseront que ce n’est pas assez, mais cela va dans le bon sens ».
Et le ministre des Transports de souligner l’importance de l’aérien, « sans lequel nous ne pourrions connecter de manière satisfaisante certains de nos territoires lointains ou enclavés ». « De la même manière, il serait difficile d’accueillir plus de 100 millions de touristes par an en France, qui génèrent près de 8% de notre PIB », a-t-il ajouté. Sans parler de l’importance de la filière industrielle aéronautique, « à la fois génératrice d’emplois partout sur le territoire et parmi les premières contributrices à la balance commerciale de la France, avec un excédent de 33 milliards d’euros ».
Le leitmotiv de la FNAM – l’alourdissement de la fiscalité sur le transport aérien nuit à la compétitivité du pavillon français et nuit à l’attractivité de la France – s’inscrit aussi dans un contexte compliqué pour l’ensemble du secteur. En raison du choc pétrolier lié à la fermeture du détroit d’Ormuz, l’Association du transport aérien international (IATA) s’attend à voir les bénéfices des compagnies amputés d’au moins 50% en 2026. Le conflit au Moyen-Orient a en effet provoqué une hausse du prix du kérosène de près de 150 %, passant de 600 €/t à 1 500 €/t, avant de refluer à un niveau encore 30 % supérieur au prix d’avant crise.
La situation au Moyen-Orient a été de toutes les conversations, entre les interventions ou les tables rondes. Tout d’abord pour saluer la bonne collaboration entre tous les acteurs – gouvernement, compagnies, énergéticiens – pour éviter la pénurie de jet fuel et assurer une période estivale stratégique pour les compagnies après les turbulences traversées. « Aucun avion n’a été cloué au sol pour manque de carburant, c’est assez remarquable, a souligné le président de l’UFIP Energies et Mobilités Philippe Casbas. L’industrie tout entière s’est mis en ordre de bataille immédiatement. Les raffineries ont été rebasculées sur un mode de fonctionnement permettant de faire front et de maximiser le kérosène ». « Les stocks ont aussi été utilisés et ont fait leur travail », a ajouté Philippe Casbas, évoquant des stocks à 60%, certes au plus bas point depuis 2020, mais qui remontent et laissent de la marge pour traverser la période estivale.
Toutefois, « tout le monde voit bien que la situation reste très incertaine », a remarqué Pascal de Izaguirre. Dans ce cadre, le FNAM insiste sur la nécessité d’anticiper différents scénarios pour les prochains mois en cas de nouveaux soubresauts géopolitiques, impliquant notamment un ajustement de la règle du « use-it-or-lose-it » sur les créneaux horaires si des annulations de vols devraient avoir lieu après l’été.
A quand une filière pour le SAF ?
Plus globalement, la récente période a mis une lumière encore plus forte sur la dépendance du secteur vis-à-vis du Golfe, à la fois au regard de toutes ces compagnies qui ont pris une part clé dans la connectivité aérienne mondiale et profitent du soutien de leurs États pour accentuer leur compétitivité, mais aussi, bien sûr, en raison du rôle clé de la région pour l’approvisionnement en kérosène. D’où une conclusion commune à l’ensemble des intervenants : la nécessité d’accélérer l’avènement d’une filière de production de carburant durable (SAF) en France et en Europe, autant pour répondre aux exigences de mandats d’incorporation fixés par ReFuel EU que pour s’extraire de la dépendance au pétrole moyen-oriental. Mais… sans tomber dans une autre dépendance, celle aux SAF « venus de Chine ou des Etats-Unis », a souligné le président de la FNAM.
Cette filière de souveraineté énergétique au plan français comme européen est donc plus qu’espérée. « Quand je réfléchis aux atouts de notre pays avec une électricité à 95% décarbonée, je me dis que nous disposons d’un certain nombre d’atouts pour faire émerger une filière industrielle pour le SAF, estime Florence Parly, présidente du conseil d’administration d’Air France-KLM, et anciennement ministre des Armées. Le sujet n’est pas de faire financer la totalité d’une filière par de l’argent public, mais de l’amorcer avec un minimum pour qu’elle puisse exister ». Et on en revient encore et toujours à la fiscalité. « Compte tenu de la fiscalité prélevée sur les acteurs du transport aérien, nous ne cessons de plaider pour qu’une partie puisse être réaffectée pour y contribuer. Si nous n’avançons pas dans cette direction, nous aurons un problème en 2030. »
