Il aura fallu moins d’une décennie pour que le transport aérien low cost ne s’impose définitivement dans le paysage français. Mais que de batailles pour en arriver au chiffre de 32 millions de passagers transportés l’an passé par les compagnies à bas tarifs, à la fois depuis et vers de l’Hexagone… Que de victoires aussi pour un modèle qui représente aujourd’hui une part de marché de 21 % en France métropolitaine.
Il faut dire que ce pays offrait un terrain propice au développement des low cost. Car, fait relativement unique en Europe, l’offre aérienne a longtemps été concentrée entre les mains d’un pavillon omnipuissant, celui d’Air France. Une rente de situation qui a fini par devenir une source de frustrations dans les régions, en particulier quand la compagnie nationale a commencé à regrouper ses vols à Roissy à partir des années 90, afin de créer le premier hub d’Europe pour ses correspondances.
Ce retrait relatif a forcé les directions marketing des aéroports régionaux à courtiser d’une part les compagnies étrangères traditionnelles, British Airways et Lufthansa en tête, et d’autre part le transport aérien low cost. Un segment particulièrement intéressant même pour les petites plates-formes, dont le trafic n’excèdait pas quelques dizaines de milliers de passagers annuels.
Partant de là, la conquête low cost va réellement commencer en 1996, avec EasyJet et Virgin Express se mettant à desservir Nice. En 1997, c’est au tour de l’Irlandais Ryanair de se lancer à Beauvais au départ de Dublin, puis de Glasgow- Prestwick, avant de s’attaquer à la citadelle de Carcassonne en 1998. Suite à la baisse des charges aéroportuaires sur les plateformes de province décrétée en 2003, Ryanair provoque une véritable déferlante sur les régions de l’Hexagone, inaugurant, à l’été de cette même année, 18 lignes vers la France depuis Londres Stansted, sa principale base. Malgré tout, à cette époque, le low cost reste essentiellement tourné sur un trafic plus réceptif qu’émetteur. En effet, les beaux jours venus, des vagues de transporteurs à bas tarifs affluent sur Nice et la Côte d’Azur. La véritable révolution viendra plus tard, au milieu des années 2000, avec l’ouverture de vraies bases low cost en France. D’abord celle d’EasyJet qui s’implante à Bâle/Mulhouse en 2005, tout de suite suivie en 2006 par Ryanair à Marseille, dans une nouvelle aérogare à services simplifiés baptisée MP2.
Cap sur la côte d’azur
En 2008, EasyJet continue sa stratégie hexagonale en ouvrant des bases à Paris CDG et à Lyon, complétée en 2012 par des implantations à Toulouse et à Nice. “Grâce à cette compagnie, mais aussi à 16 autres transporteurs low cost, Nice est le premier aéroport de province pour ce type de trafic avec 3,4 millions de passagers sur les 10 millions enregistrés en 2011”, explique Hervé de Place, président du directoire de l’aéroport.
Depuis quatre ans, le transport à bas tarif, à l’origine concentré sur la desserte de la destination France depuis l’étranger, se positionne petit à petit sur les lignes domestiques transversales. EasyJet est présent sur une quinzaine de dessertes à l’intérieur de l’Hexagone, Ryanair sur une demi-douzaine, tandis que Volotea a réussi une percée depuis le lancement de la compagnie au printemps dernier en ouvrant des routes vers une vingtaine de destinations depuis sa base de Nantes, y compris neuf à vocation franco-française, et sept depuis Bordeaux, dont trois hexagonales. Avant probablement d’étendre son offre autour d’une nouvelle plaque tournante positionnée à Strasbourg. On le voit, la France est devenue progressivement une terre de prédilection pour les low cost de toute l’Europe et d’Afrique du Nord. Au cours de la dernière décennie, aussi bien Bmibaby que Buzz, Clickair, Go, Nikki, Wizz Air, Vueling, Sterling Airways, Norwegian, Blue Air, ou Sky Europe sont chacun à leur tour partis à la conquête du passager français.
Les affres de la faillite
Cette pléthore d’acteurs ambitieux s’est cependant soldée par la disparition d’un certain nombre d’entre eux, obligés de fusionner – Go avec EasyJet, Clickair avec Vueling, Buzz avec Ryanair – quand ils n’ont pas été les protagonistes de faillites spectaculaires. En France, ce sera Air Lib Express en 2003, des suites de la gestion hasardeuse de son ancien PDG Jean- Charles Corbet. Ailleurs, le rideau est tombé sur Sky Europe à Bratislava, sur Sterling Airways au Danemark et, en septembre dernier, sur le Britannique Bmibaby.
Au final, ce sont toujours les deux mêmes opérateurs historiques, Ryanair et EasyJet, qui pèsent de tout leur poids sur le transport low cost en France, offrant chacun des modèles sensiblement diffé – rents. Ryanair continue en effet d’incarner le modèle bas tarifs dans sa version la plus dépouillée, avec un produit de fait moins adapté aux besoins des hommes d’affaires : des dessertes quasi exclusives d’aéroports secondaires – hormis Marseille et Bordeaux, les avions de Ryanair se posent à Beauvais, Dinard, Rodez ou Vatry – ; une grande flexibilité conduisant parfois à fermer des lignes après trois mois d’existence seulement ; des conditions de transport strictes avec une limitation des bagages enregistrés, ainsi qu’un confort minimal à bord des avions…
Malgré cette offre des plus spartiates, Ryanair n’en est pas moins la troisième compagnie aérienne dans l’Hexagone avec sept millions de passagers, soit presque le double de Lufthansa ! L’offre de Ryanair se concentre sur l’aéroport de Beauvais, à partir duquel le transporteur propose 750 vols par mois en moyenne pour 46 destinations couvertes l’hiver dernier. Autre bastion de la firme irlan – daise, même si elle y a officiellement fermé sa base pour des raisons fiscales, Marseille, avec 33 destinations et près de 300 vols mensuels.
Offres Affaires
Si l’on se place du point de vue des compa gnies traditionnelles tous services, EasyJet est en revanche un concurrent plus redoutable. “La France reste notre marché prioritaire, puisqu’un passager sur cinq transporté par la compagnie est enregistré dans ce pays”, constatait au printemps dernier Carolyn McCall, directrice générale de la compagnie, lors de l’inauguration de la nouvelle base niçoise. “EasyJet ne joue pas la confrontation, mais la complémentarité avec Air France. Avec 13,5 millions de passagers en 2011, en hausse de 12 % par rapport à 2010, Easy- Jet est effectivement un acteur qui compte avec ses cinq bases de Paris CDG et Orly, Lyon, Nice et Toulouse ainsi que sa forte présence sur les aéroports de Bordeaux et Nantes”, ajoute-t-elle.
En ciblant les mêmes clientèles, transporteurs low cost et compa gnies histo – riques voient leurs différences petit à petit s’amenuiser. L’Espagnole Vueling, chantre d’un modèle hybride, est ainsi décrite par son PDG Alex Cruz comme une “compagnie de nouvelle génération”. Son positionnement médian se traduit, comme toutes les low cost, par des ventes quasi exclusivement sur internet (96 % d’entre-elles passent en effet par le site www.vueling.com, y compris celles des agences de voyages via un espace dédié), mais aussi, à l’image des acteurs traditionnels, par un programme de fidélisation entreprises et particuliers, un service “Place Duo” qui permet de bénéficier d’un embarquement prioritaire et de la neutralisation du siège de milieu de rangée ou encore un pass donnant accès à un salon. “Modèle à coûts réduits ne veut pas dire absence de qualité, aime à dire Alex Cruz. Le produit gagnant sera celui opéré à un coût unitaire très bas tout en offrant un service rehaussé, à la manière des compagnies traditionnelles.”
Dans le même ordre d’idée, EasyJet, qui propose aussi un programme de fidélité, a elle aussi étoffé son produit affaires. La nouvelle offre, flexible, permet aux passagers corporate de modifier leur billet de façon illimitée durant quatre semaines, directement dans les trois semaines qui suivent la date initiale du voyage, mais aussi pendant les sept jours qui précèdent le départ, et ce, jusqu’à deux heures avant le décollage prévu. Le passager qui a réservé ce type de billet bénéficie du service priori taire “Speedy Boarding” sans frais supplémentaire tout comme de la possibilité d’enregistrer gratuitement un bagage en soute.
En étoffant leurs prestations, les transporteurs low cost se rapprochent donc du modèle des compagnies historiques, qui, à leur tour, s’inspirent de plus en plus de l’offre low cost. Un phénomène de balancier qui a commencé au début des années 2000, alors que Brussels Airlines, puis SAS Scandinavian Airlines ont introduit une nouvelle classe à bord, copiée sur les low cost, offrant des tarifs bas, mais des prestations payantes à bord. Finnair, Austrian et même Swiss en son temps suivront aussi le modèle à bas coûts en abolissant par exemple la contrainte d’achat d’un billet aller-retour.
Vases Communicants
Air France s’essaie également au low cost par le biais de sa filiale Transavia, laquelle se positionne à Orly et désormais à Nantes sur des desti nations de loisirs en Europe et autour du bassin méditerranéen. Selon Hélène Abraham, vice-présidente commercial marketing et produits de Transavia, “Orly va monter en puissance, la flotte étant amenée à passer de 8 à 22 appareils”. Autre exemple de l’influence low cost sur la compagnie nationale française : son offensive en régions avec le lancement de liaisons point à point à partir des bases régionales lancées à Marseille, Toulouse et Nice. Sauf qu’Air France garantit un bagage enregistré et une prestation de bord gratuite minimale, contrairement aux transporteurs à bas tarif.
Lufthansa vient d’emboîter le pas à la compagnie française en transférant la plupart de ses lignes européennes à sa filiale à bas tarifs Germanwings, qui, dès le début 2013, va se redévelopper sur un modèle hybride de compagnie à services simplifiés. Ainsi Lufthansa n’assu – rera plus que les vols européens d’apport à ses hubs de Francfort et Munich. Cette évolution croisée des modèles avait été anticipée depuis longtemps par Alex Cruz. À la dernière conférence French Connect, le PDG de Vueling envisageait un transport aérien court et moyen-courrier européen opérant à deux vitesses : quelques lignes classiques à fort potentiel affaires qui subsisteront et viendront alimenter les grands hubs, tandis que le reste du réseau européen sera desservi par des modèles oscillant entre low cost et services simplifiés.
L’avenir s’annonce donc radieux pour les transporteurs à bas tarifs, notamment en période de récession où particuliers comme entreprises continuent à chercher les meilleures opportunités pour voyager à prix serrés. Ainsi, il existe toujours des marges de progression du trafic low cost en France, “surtout lorsque l’on sait que la part du transport à bas tarifs peut atteindre jusqu’à 45 % du trafic total dans certains pays européens”, souligne François Bacchetta. Avec une petite nuance : les low cost devront apprendre désormais à jouer des coudes avec les compagnies historiques pour attirer les passagers…
Transavia, La Botte Secrète du Groupe Air France-Klm
Conçue comme une compagnie loisirs complémentaire du réseau Air France, Transavia a tout d’une low cost : une réservation essentiellement par internet, des prestations supplémentaires payantes comme la réservation de sièges ou les bagages additionnels. Seule réelle différence, un modèle économique “qui repose sur des partenariats pérennes avec les tours opérateurs, complétés par une activité de vols réguliers loisirs répondant à une demande individuelle”, indique Hélène Abraham, vice-présidente commercial marketing et produits. De fait, Transavia s’inscrit comme un élément stratégique pour Air France, qui souhaite utiliser de plus en plus la compagnie pour capturer deux marchés : celui du loisir au départ de Paris Orly ; et celui de destinations vacances sur des platesformes de province. La stratégie de conquête de la province passe d’abord par Nantes, qui s’affirme comme second port d’attache de Transavia après Orly. Si l’aéroport parisien reste la base principale de Transavia, la compagnie offre des vols depuis Nantes vers une douzaine de destinations durant l’été et vers sept destinations cet hiver dont Berlin, Rome et Venise. Lille se profile désormais comme sa troisième base avec des liaisons sur six destinations – Agadir, Ajaccio, Marrakech, Oujda, Rome et Venise – à l’été 2013.
