Le pessimisme lié à la flambée des cours du pétrole ne semble, pour l’instant, pas trop inquiéter les deux géants de l’aéronautique mondiale, l’américain Boeing et l’européen Airbus. Leur secteur d’activité se trouve dans une situation plus saine que celle des compagnies aériennes. Face aux centaines de compagnies aériennes existant dans le monde, la construction aéronautique s’est rationnalisée autour de ces deux grands pôles, Boeing et Airbus. Exit donc les américains Lockeed et McDonnel Douglas, le premier abandonnant définitivement l’aviation commerciale, le second étant absorbé par Boeing ; idem pour les compétiteurs de l’ex-Union soviétique, comme Ilyushin et Tupolev, qui peinent à trouver des marchés. En témoigne l’humiliation subie par Ilyushin, éliminé d’emblée lors de l’appel d’offres lancé en vue du renouvellement de la flotte long-courrier du transporteur russe Aeroflot.
Ne restent donc en lice qu’Airbus et Boeing œuvrant dans le secteur des moyens et gros porteurs, c’est-à-dire les avions de 100 à 500 sièges. Et les deux acteurs qui se livrent une guerre féroce pour la conquête des marchés voient plutôt leur avenir en rose.
Une incroyable expansion
Les enjeux sont considérables. Car malgré les incertitudes dues à l’envolée des prix du pétrole, les études des deux constructeurs font ressortir une incroyable expansion du trafic aérien international. Études détaillées à l’appui, Airbus prévoit que le trafic passagers continuera de croître en moyenne de 4,9 % par an d’ici à 2026, tandis que Boeing prédit un taux de croissance assez similaire de 5 %. Selon Boeing, le nombre de passagers transportés à l’horizon 2026 devrait atteindre 6,8 milliards. Côté demande, Boeing estime que la flotte mondiale des appareils de plus de 100 places va doubler et passer de 18500 à 36500 entre 2006 et 2026. Pour sa part, Airbus est un peu moins optimiste, estimant que cette même flotte atteindrait près de 33000 appareils à la même date.
Cette envolée du trafic s’appuie sur deux phénomènes : la libéralisation des marchés aériens et l’émergence de nouvelles puissances mondiales. Côté libéralisation des conditions de trafic, la planète a connu depuis quelques années une formidable ouverture des conditions d’accès pour les compagnies aériennes. Le plus spectaculaire étant l’accord de ciel ouvert entre l’Europe et les États-Unis entré en vigueur en mars 2008 et qui déjà se traduit par la multiplication des lignes aériennes entre les deux continents. Des accords similaires sont en cours de négociation en Afrique du Nord et en Asie du Sud-Est.
Deux stratégies différentes
Autre phénomène : l’émergence d’un monde multipôle. Afrique du Sud, Brésil, Chine, Émirats arabes unis, Inde, Indonésie, Russie et pays de la CEI ou Vietnam seront, à n’en pas douter, les viviers de la croissance mondiale du trafic aérien. Et cette montée en puissance se traduit déjà par d’âpres batailles Airbus-Boeing pour la conquête de la Chine ou du Brésil. À elle seule, la zone Asie-Pacifique représentera plus ou moins un tiers de toutes les commandes d’avions, soit plus de 8000 appareils, pour une valeur estimée à 1000 milliards de dollars en valeur absolue ! Selon Airbus, la Chine absorbera plus de 3200 avions, tandis que les besoins de l’Inde sont estimés à un millier d’appareils. Ces prévisions pêchent-elles volontairement par excès d’optimisme ? On pourrait effectivement arguer que l’envolée des cours du pétrole et la sensibilisation des populations au réchauffement climatique pourraient faire ralentir la croissance du transport aérien dans les prochaines décennies. Là encore, les deux constructeurs ont anticipé les changements de comportement du passager.
“En fait, la hausse du prix du pétrole, combinée au souci de réduire l’impact du transport aérien sur le réchauffement climatique, a un effet positif pour les constructeurs aéronautiques. Ils nous obligent à travailler sur des modèles d’avions toujours plus performants et donc, de répondre aux besoins de renouvellement des flottes des compagnies aériennes qui souhaitent un avion moins gourmand en carburant”, estime Randy Tinseth, vice-président marketing de Boeing Commercial Airplanes.
Ainsi les avions qui ont été développés depuis quelques années sont plus confortables, plus silencieux et surtout plus propres. Les nouvelles générations d’appareils long-courriers tels que l’Airbus A340-500 ou les Boeing 777-200ER et 300ER intègrent des matériaux composites qui allègent le poids des avions, les rendant moins polluants. “Les appareils de dernière génération ont réduit la consommation de kérosène de 20 % sur la dernière décennie, dont 5 % durant les seules années 2005-2006”, répète volontiers lors de conférences Giovanni Bisignani, directeur général de IATA. Un avis que partage Tony Tyler, PDG de Cathay Pacific : “Les performances en termes de consommation de carburant de l’Airbus A340-600 ou du Boeing 777-300 sont remarquables et correspondent parfaitement aux besoins de notre compagnie.”
Concernant les nuisances sonores, IATA indique que les nouvelles générations d’appareils sont de 50 % à 60 % plus silencieuses qu’il y a dix ans. Selon Boeing, le bruit généré par ses nouveaux modèles correspondrait à celui d’un carrefour routier. À cela s’ajoute le confort des cabines. Plafond plus haut avec des coffres à bagages plus larges, lumières d’ambiance variant selon l’heure, fauteuils et rangées plus larges, même en classe économique – le fauteuil a gagné deux à trois centimètres de largeur ! – grâce à une plus grande surface au sol.
Les idées d’Airbus et Boeing divergent, en revanche, sur la nature même du trafic, ce qui explique leurs différences stratégiques dans la production d’avions. Pour Airbus, le marché mondial va se concentrer autour de mégapoles justifiant l’utilisation de très gros porteurs. Les études du constructeur européen révèlent qu’à l’introduction du Boeing 747, en 1969, le monde comptait quatre mégacités avec une population totale combinée de 43 millions d’habitants. Actuellement, il existe 26 cités de plus de 10 millions d’habitants qui totalisent 500 millions de personnes.
Le gigantisme selon airbus
Concentrant activités culturelles, économiques et touristiques, ces mégacités favorisent la concentration du transport aérien sur des aéroports plaques-tournantes, les hubs. “Le trafic entre grandes villes croît plus vite que la moyenne. 77 % de la demande se concentrent aujourd’hui sur une trentaine de grandes métropoles”, expliquait lors d’une conférence tenue à Bangkok, en 2007, Joost van der Heijden, Senior Marketing Director d’Airbus. Le constructeur européen estime qu’en 2015, 60 % du trafic Europe- Asie et 70 % du trafic Amérique du Nord- Asie se feront ainsi de hub à hub.
C’est dans cette optique que la compagnie a travaillé sur un avion de très grande capacité, l’Airbus A380, seule solution pour répondre à la croissance du trafic entre mégacités et limiter la congestion des infrastructures aéroportuaires. Les performances du géant sont impressionnantes. L’appareil affiche une capacité moyenne de 450 à 550 sièges (avec une version pour 850 sièges en très haute densité) et peut couvrir une distance de 14800 km, soit 2000 km de plus que le Boeing 747-400.
Des matériaux composites plus légers représentant 25 % du nouvel appareil le rendent moins gourmant en carburant et donc moins polluant. Comparé au modèle plus ancien de Boeing 747, l’Airbus A380 est deux fois moins bruyant, a réduit la consommation de kérosène de 20 %, soit trois litres par passager sur 100 km (l’équivalent d’une petite voiture à moteur diesel) et transporte 40 % de passagers en plus. Avec 39 % de surface au sol de plus que son rival, l’Airbus A380 permet une grande flexibilité aux compagnies aériennes dans l’aménagement de la cabine. Certes, l’idée de mettre des douches à disposition ou un espace de boutiques a été abandonnée – rentabilité du mètre carré oblige –, mais les compagnies ont fait un effort pour offrir un confort exceptionnel au passager… de première classe. “L’A380 est l’occasion de remettre à plat notre service sur l’ensemble de nos classes, explique Thierry Antinori, vice-président ventes chez Lufthansa. Et nous espérons étonner nos passagers en termes de confort.”
Singapore Airlines, première compagnie au monde à faire voler l’A380 sur l’Australie depuis octobre 2007, a présenté à cette occasion sa First Suite, une véritable cabine privative pour le passager, avec porte coulissante et persiennes. La First Suite s’inspire largement des cabines de navire, avec son revêtement en bois, une penderie et la possibilité de convertir le lit – à deux places, le cas échéant ! – en deux fauteuils pour un dîner intime ou une réunion d’affaires.
La Suite privative en première classe semble s’être transformée en acquis. Ainsi Emirates, qui met en service ses premiers A380 cette année, proposera une suite privée – déjà en service sur les Airbus A340- 500 et certains Boeing 777. L’australien Qantas, qui devrait faire voler son premier A380 en août, a dévoilé récemment son concept de cabine : suites privées pour la première classe ; nouveau siège-lit et salon privé en classe affaires ; introduction d’une classe économique premium et enfin bars self-service en classe économique.
Air France, British Airways, Lufthansa et Virgin Atlantic seront quant à elles les porte-parole européens de cet avion. Lufthansa a déjà mis en place, à Francfort, des salles d’attente dédiées à double niveau. Le second étage est aménagé en salon pour les passagers haute contribution avec une passerelle d’accès direct. Air France sera cependant la première compagnie européenne à recevoir cet appareil qui devrait entrer en scène sur les lignes de l’Atlantique Nord. En 2005, le patron de Virgin Atlantic, le charismatique Richard Branson a révélé aux médias sa vision du service à bord de ses A380 : espace gym et casino dans toutes les classes, espace de soins et 35 suites avec lits pour deux personnes en classe affaires Upper Class. L’entrée en service de ses appareils est prévue pour 2010.
Boeing a répliqué à Airbus en lançant officiellement la construction du Boeing B747-8. “Nous nous situons sur ce créneau entre le Boeing 777-300 et ses 365 sièges et l’Airbus A380 avec ses 555 sièges. Notre nouveau modèle proposera une capacité de 400 à 500 places”, explique Randy Tinseth. L’avion sera particulièrement écologique. Sa charge devrait être de 10 % inférieure à celle de l’Airbus 380, aidant à abaisser de 11 % la consommation de kérosène par passager. Boeing a calculé que son B747-8 devrait contribuer à réduire le coût d’un vol de 19 % par rapport à son concurrent européen. L’avion intégrera par ailleurs toutes les dernières avancées technologiques que Boeing applique à son nouveau porte-drapeau, le Boeing 787 Dreamliner.
Ce dernier est actuellement l’un des plus gros succès de l’industrie aéronautique récente. Entre son lancement commercial en 2004 et la fin mars 2008, l’appareil a engrangé 896 commandes. Victime de quelques retards de livraison (comme l’Airbus A380), le Dreamliner devrait débuter ses opérations commerciales en 2009. Pour Boeing, l’appareil correspond à l’idée que les liaisons de point à point – de type Nice- Dubaï ou Berlin-Washington – constitueront le vivier de la croissance du transport aérien. Le Boeing 787 a une capacité théorique de 210 à 330 passagers et peut couvrir sans escale jusqu’à 15700 km, soit plus ou moins la distance d’un Paris-Melbourne. Un design technologique simplifié, l’emploi de matériaux composites, une aérodynamique améliorée lui permettent d’abaisser de nouveau le coût du siège/passager au mile de 10 % comparé à des avions similaires.
Confort et économies d’énergie
À bord, le Boeing 787 espère faire rêver le passager comme c’était le cas avant le développement de l’aviation de masse. L’appareil bénéficie d’un design soigné évoquant les courbes chaleureuses des années 50. De larges hublots, une lumière changeant de couleur selon les fuseaux horaires, de grands compartiments à bagages, des coins bars… la cabine donnera aux passagers une impression d’espace. L’atmosphère sera aussi améliorée, avec un plus haut taux d’humidité qui devrait dissiper la sensation de sécheresse qu’éprouvent certains passagers et un air pressurisé équivalant à une altitude de 1800 mètres. Une cinquantaine de compagnies ont déjà commandé l’appareil. Si All Nippon Airways sera la première à lancer le Boeing 787 à la fin 2009, le Dreamliner volera en Europe sous les couleurs d’Aeroflot, Air Berlin, Blue Panorama (Italie), British Airways, Icelandair, LOT, TUI et Virgin Atlantic.
Face au succès du Boeing 787, Airbus a repris l’offensive avec un nouveau modèle, l’A350. Il transportera de 270 à 350 passagers et devrait voler à partir de 2013. Selon la direction d’Airbus, il devrait concurrencer le B787 mais aussi le B777 qui aura alors atteint les vingt ans d’âge. Le marché a réagi positivement avec 367 commandes d’une quinzaine de compagnies aériennes enregistrées à la fin avril. Là encore, le credo est au confort du passager et aux économies d’énergie. Les matériaux composites entreront à 52 % dans son infrastructure, notamment les ailes, tout en carbone, l’acier ne représentant plus que 7 % des composants de l’appareil. L’avion assurera une économie en carburant de 30 % par rapport à ses prédécesseurs. La cabine se distinguera aussi par son impression d’espace avec ses hublots géants. Histoire, pour les passagers, d’avoir la tête dans les étoiles.
