Faire mieux avec ce qu’on a : c’est l’objectif du groupe ADP qui vient de présenter son projet de contrat de régulation économique (CRE) 2027-2034 portant sur les aménagements attendus des aéroports de Paris CDG et Paris-Orly. « Nous confirmons le choix stratégique de ne pas faire de grandes infrastructures, mais de densifier celles existantes », décrit Philippe Pascal, qui a pris la tête du groupe en février dernier à la suite d’Augustin de Romanet. Pour porter la capacité de Paris CDG à 90 millions de passagers à l’horizon 2024, contre 76 millions aujourd’hui, point de terminal 4 donc, comme envisagé un temps, mais une addition de nouveaux bâtiments qui viendront fluidifier le parcours des voyageurs et, partant, optimiser les opérations des compagnies aériennes à partir de 2027. Avec, en toile de fond, une compétition accrue entre les grands hubs mondiaux.
Pourquoi 2027, et non dès l’an prochain ? Parce que le projet présenté est encore soumis à la validation de l’Autorité de régulation des transports (ART), acteur indépendant dont l’aval est nécessaire pour déclencher la signature de l’Etat, espérée en fin d’année prochaine. Pour autant, le dossier ne sort pas du seul chapeau d’ADP et s’appuie déjà sur une vaste consultation, cet été, des municipalités et habitants voisins des deux aéroports. En parallèle, « les compagnies aériennes ont été complètement embarquées dans sa définition, jusque dans certains détails », précise Philippe Pascal, Air France, le plus gros client d’ADP ayant sans nul doute fait part de ses desiderata.
Reste un point que les compagnies pourraient diversement apprécier : l’augmentation annoncée des redevances pour financer ce projet au coût global de 8,4 milliards d’euros – les revenus des commerces et autres activités non régulés n’entrant pas dans le cadre de ce contrat de régulation économique –, soit un investissement en ligne avec ce que peuvent investir d’autres grands aéroports européens selon la direction du groupe.
Pour la période 2027-2034, ADP propose en effet une évolution annuelle des tarifs de + 2,6 points, hors inflation. Une moyenne sur la période, mais avec des hausses plus élevées les deux premières années « pour rattraper la destruction de valeur en cours », explique le PDG du groupe. Et le tout avec des modulations, notamment une réduction de l’écart de redevance entre les vols Métropole/Schengen et les vols internationaux au profit de ces derniers ou un système de bonus-malus profitant aux compagnies les plus écoresponsables. Le groupe aéroportuaire souligne d’ailleurs sa compétitivité face à ses concurrents, le positionnement tarifaire d’Amsterdam Schiphol et de Londres Heathrow étant supérieur de plus de 35% – et à Francfort, de plus de 15% – aux aéroports parisiens.
Mais supposons que le projet présenté passe sans anicroche les étapes qui lui restent à franchir, entre validation des usagers, négociations avec la DGAC et avis de l’ART : comment ce contrat de régulation économique va-t-il se traduire dans les faits pour les passagers ? La première phase, entre 2027 et 2030, les concerne au premier chef avec un parcours rendu plus fluide. Et cela à travers une limitation des temps d’attente aux frontières en densifiant les équipements de contrôle ou grâce au déploiement de postes d’inspection-filtrage de dernière génération, permettant aux passagers de ne pas avoir à sortir de leurs bagages liquides et autres ciseaux ou ordinateurs. Si ces investissements sortent du cadre régulé de l’activité d’ADP et reposent sur la taxe sécurité et non aéroportuaire, « ces équipements ont déjà fait leur apparition au terminal 2E de Paris CDG et à Orly 3 et leur déploiement se poursuivra en 2026 et 2027, le rythme dépendant du fait qu’un seul fournisseur est agréé par l’UE à l’heure actuelle », précise Justine Coutard, directrice générale déléguée du groupe ADP.
Pour aller plus loin, une nouvelle frontière départs et arrivées sera proposée en 2030 au Terminal 1 de Paris-CDG avec un doublement des surfaces dédiées aux contrôles frontières et un triplement du nombre de bornes Parafe. Dans le même temps, le terminal 2E verra la construction d’un nouveau bâtiment de 18 500 m², destiné à accueillir une nouvelle frontière arrivée, d’une surface presque double à celle de l’actuelle, tout en permettant la création d’une nouvelle offre de salons, attendus en 2031.
La deuxième phase du projet, courant de 2030 à 2032, se concentrera sur la densification et l’optimisation des infrastructures existantes. Ce qui se matérialisera par des capacités renforcées pour les banques d’enregistrement, à l’inspection-filtrage comme à la livraison des bagages. Par ailleurs, un plan de rénovation des salles d’embarquement est prévu pour, là aussi, les densifier. A Paris-Orly par exemple, un nouveau bâtiment de 10 000 m² sera construit entre les halls 1A et 1B afin d’abriter une nouvelle zone de contrôle sûreté avec des postes d’inspection-filtrage de dernière génération, la suppression des zones actuelles permettant d’utiliser les espaces libérés pour agrandir des salles d’embarquement dans les halls 1A et 1B.
En parallèle, ADP entend accroître le taux d’embarquements « au contact », améliorant autant l’expérience client que la performance des compagnies. Dans ce cadre, un nouveau satellite international de 28 000 m² sera ajouté en 2030 au terminal 2E afin de pouvoir recevoir six avions gros porteurs au contact. En parallèle, Paris CDG disposera aussi d’une nouvelle zone au large pour pouvoir accueillir 10 postes avions gros porteurs une fois ses passagers débarqués et en attendant son prochain décollage Toujours en 2030, le terminal 3, qui se verra aussi densifié, évitera aux voyageurs de prendre un bus en rendant 6 postes avions accessibles à pied et profitera, en plus, d’une capacité additionnelle de 7 postes avions moyens porteurs.
Après cela, viendra la troisième phase du projet, en 2032/2034, portant sur la création de nouvelles infrastructures et le développement de l’intermodalité. Attendu en 2034, un nouveau satellite international viendra s’ajouter au terminal 2E, en lieu et place de l’actuel terminal 2G, amené à être démoli, pour une capacité additionnelle de 9 postes avions gros porteurs. Pour rejoindre ce nouveau satellite et faciliter les correspondances, le métro interne Lisa sera prolongé jusqu’au satellite depuis une gare commune entre les terminaux 2E et 2F.
Alors que l’arrivée du CDG VAL, permettant une liaison directe avec Paris, est attendue l’an prochain, en attendant la ligne 17 du Grand Paris à l’horizon 2030, l’intermodalité fera également partie des plans avec la construction d’un nouveau bâtiment entre la gare CDG2 et le terminal 2E pour permettre une connexion directe avec les transports ferrés à partir de 2033.
Concernant Paris-Orly, dont la capacité passera à 37 millions de passagers contre 34 actuellement, l’aéroport au sud de la capitale attendra la livraison en 2024 d’un nouveau satellite d’embarquement connecté à Orly 2 et Orly 3 avec, pour le rejoindre, un « skybridge », une passerelle piétonne qui passera au-dessus des voies de circulation avions connectant le satellite aux deux terminaux. Le tout pour la réception de 8 avions au contact. Quant à l’intermodalité, elle y sera renforcée par la construction de deux pôles d’accueil afin de rationaliser l’offre de stationnement éloignée, en parallèle d’un système de transport collectif pour mieux connecter l’ensemble des lieux.
Mais ADP voit déjà au-delà du contrat de régulation économique. « Notre futur plan stratégique viendra, en 2027, articuler notre vision de long terme et de création de valeur sur toutes nos activités, pour que le Groupe ADP joue tout son rôle de moteur économique, social, territorial, et de rayonnement de la France », a déclaré Philippe Pascal. D’ici là, en 2027, tous les terminaux auront été rebaptisés pour simplifier le parcours des voyageurs, sans plus de lettres, uniquement des chiffres. Terminal 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7. Une évolution d’ores et déjà actée.
