La présence d’Emirates en France aujourd’hui vous satisfait-elle ?
Cédric Renard – Nous sommes très contents de notre programme actuel avec trois vols par jour entre Paris et Dubaï, tous en A380, en plus d’un vol par jour au départ de Nice également en A380 et de la desserte quotidienne de Lyon en A350. Pour mettre cela en perspective, à Londres, nous avons entre 11 et 12 vols par jour répartis entre Heathrow, Gatwick et Stansted. Le réseau français est donc moins densifié, mais il présente un véritable potentiel. Quand on observe nos résultats sur le marché français et le taux de satisfaction de nos clients, il y a clairement matière à se développer. Les retours des régions comme des institutionnels sont très positifs, tous contents de notre présence. Car nous répondons aux différents besoins en faisant voyager les professionnels pour affaires, les touristes et nous assurons également le fret cargo. Le tout, avec une qualité de service reconnue.
A partir de là, où pourriez-vous renforcer cette présence ?
C. R. – A Bordeaux, Marseille, Toulouse pourquoi pas. Mais il faut savoir que notre engagement se fait toujours dans la durée. C’est notre marque de fabrique. Prenez le sport par exemple : nous sommes partenaires de l’US Open depuis 2012, de Roland-Garros et l’ATP Tour depuis 2013. Et regardez nos lignes en France : Paris a été lancée en 1992, Nice en 1994 et la « dernière » escale, Lyon, en 2012. A chaque fois, nous avons une approche à long terme autour d’une vraie vision, celle de connecter les gens du monde entier et de faciliter le business international comme celui de la destination Dubaï.
Le partenariat entre les programmes de fidélité d’Emirates et Accor a été récemment renforcé. Est-ce une preuve de l’importance de la clientèle française pour votre compagnie ?
C. R. – La France est d’ores et déjà un marché important pour Emirates. Nous cherchons constamment des opportunités pour avoir une visibilité encore plus importante, les programmes faisant partie de cette stratégie. Notre programme de fidélité Skywards, qui fête ses 25 ans cette année, est très attractif en soi. Mais avoir ce partenariat avec Accor est un atout supplémentaire qui répond parfaitement aux attentes de la clientèle française. A travers le sport, nous sommes aussi capables d’offrir à nos membres des expériences exclusives en étant sponsor de l’Olympique Lyonnais, de Roland-Garros. Nos miles permettent d’avoir des vols gratuits, des surclassements, mais donnent aussi accès à des événements exceptionnels comme se retrouver dans un stade comme aujourd’hui (NDLR : cette interview a été réalisée dans la loge d’Emirates à La Défense Arena, pendant le tournoi Rolex Paris Masters). Ce qui nous permet d’animer ce programme pour le marché français.
Revenons à vos opérations. Quelle est la répartition entre les passagers qui voyagent vers Dubaï et ceux y transitant vers d’autres destinations ?
C. R. – Environ 40% de nos clients font du point-à-point. Dubaï est une destination à part entière, à la fois touristique, financière et économique. La plupart des entreprises françaises y sont présentes, que ce soit pour servir le marché local ou pour rayonner dans la région du Golfe, voire sur l’ensemble du continent asiatique. En parallèle, nous avons aussi la chance d’avoir le plus grand hub international au monde et 60% de nos passagers passent par Dubaï pour des correspondances à travers notre réseau qui couvre aujourd’hui 152 destinations dans le monde. En attendant le nouvel aéroport de Dubaï qui aura une capacité d’accueil de 240 millions de passagers à horizon 2050.
Dans le cadre de la croissance de votre réseau, vous continuez d’ajouter régulièrement de nouvelles destinations. Quels sont vos développements prioritaires ?
C. R. – Nous continuons en effet à densifier notre réseau. Depuis juin dernier, nous avons ajouté Danang au Vietnam et Siem Reap au Cambodge, de même que nous avons rouvert Damas. Nous nous sommes également renforcés cet été sur la Chine avec des lignes vers Shenzhen et Hangzhou. Nous avons toujours eu un réseau étendu à Pékin et Shanghai, et maintenant nous nous étendons à ces villes économiques importantes pour le e-commerce et les nouvelles technologies. De même, l’Inde est aussi un marché en plein développement, où nous opérons 170 vols hebdomadaires entre Dubaï et les villes du sous-continent indien. Chine, Inde, Pakistan, Vietnam, Australie : on regarde toutes les grandes zones économiques. Ces destinations correspondent au cœur de notre activité et nous continuons à nous y développer en fonction de la demande, à la fois passagers et cargo.
Passons à cette marque de fabrique dont vous parliez, à savoir une qualité de services reconnue. Votre signature « Fly Better » : que signifie-t-elle concrètement pour le voyageur ?
C. R. – C’est notre promesse, celle de voyager mieux. L’idée est de ne pas être une commodité. Ce n’est pas seulement la destination qui compte, mais aussi l’expérience du voyage tout au long de la chaîne de services. Par exemple, que ce soit à Paris, Lyon et Nice, nous venons chercher les clients affaires et première chez eux en limousine et nous les emmenons jusqu’à destination à Singapour ou en Chine… Puis vous avez nos salons d’aéroport, dont celui de Paris CDG qui a été rénové et peut accueillir jusqu’à 190 personnes. Ensuite, le voyageur monte dans l’avion et profite alors du service de nos équipages, longuement formés avant d’être opérationnels. Et enfin, il y a nos avions et leurs cabines de dernière génération.
Dans ce cadre, vous avez lancé en 2022 un programme de réaménagement massif. Où en êtes-vous de cette évolution ?
C. R. – C’est sans doute le plus gros programme de rénovation de cabines jamais réalisé par une compagnie aérienne, pour un investissement de 5 milliards de dollars. Concrètement, 219 avions sont concernés : 110 A380 et 109 Boeing 777. Aujourd’hui, nous avons 72 avions retrofittés. Pour le passager, c’est comme un nouvel avion. Tous nos clients sont impressionnés et les retours sont très, très bons. En parallèle, les premiers A350 qui entrent notre flotte et les six derniers A380 que nous avons reçus sont déjà équipés des nouvelles cabines. Ainsi, fin 2025, nous aurons 40% de la flotte Emirates équipée des nouvelles cabines première, business, Premium Economy et Economy. Notre feuille de route prévoit d’atteindre 80% de la flotte équipée fin 2026.
L’A380 reste au cœur de votre stratégie. Emirates sera-t-il le dernier des mohicans à utiliser cet appareil ?
C. R. – Nous ne sommes pas le dernier, puisque certaines compagnies y reviennent. Mais je voudrais remarquer qu’il y a l’A380 lambda, et puis il y a l’A380 d’Emirates. C’est un avion qui n’est pas densifié. Que vous soyez en classe économique, affaires ou première, il offre une large place aux voyageurs. Vous y trouvez des écrans dernière génération, le Wi-Fi. En classe affaires sur l’A380, vous avez le bar, un lieu emblématique où vous pouvez échanger avec vos collaborateurs ou vous relaxer. Et si on pousse l’expérience jusqu’au bout, en première classe, vous avez même une douche à bord.
Emirates intègre depuis également des A350 dans sa flotte. Quel sera le rythme de leur déploiement ?
C. R. – Nous en avons commandé 65 – des A350-900 précisément – et nous sommes en train de recevoir notre dixième appareil. La première destination européenne était Édimbourg, suivie de Lyon, de Bologne, l’appareil se déployant également sur des destinations asiatiques.
Cet appareil est donc plutôt destiné à des destinations secondaires ?
C. R. – Pour nous, toutes les régions sont importantes. Emirates ne dessert pas que les capitales, mais aussi les grandes métropoles régionales. Quand on voit la valeur de la connectivité que nous apportons à Lyon – l’ouverture sur Dubaï, sur le Golfe et sur le monde – c’est une vraie valeur ajoutée. Nous le faisons de façon rationnelle, avec le bon type d’avion. Nous aurons également une version XLR de l’A350 qui nous permettra, par exemple, de desservir Adelaide, en Australie, à partir de décembre.
Que propose la cabine business sur ces A350 ?
C. R. – Tout d’abord une configuration 1-2-1. Vous y trouvez aussi des cache-hublots électriques, des recharges sans fil directement sur une tablette, la technologie 4K sur nos écrans, pour une visualisation encore plus immersive de notre système de divertissement ICE, très réputé et qui offre 6 500 canaux de divertissement. Nous avons également investi dans le Wi-Fi en signant un contrat avec Thales et leur système AvantUp, qui nous permet d’avoir une technologie encore plus fluide avec un flux data optimisé.
A350 comme A380, ces deux appareils proposent désormais une classe Premium Economy. Quels sont les atouts de cette nouvelle classe ?
C. R. – Nous proposons 56 sièges en Premium Economy sur l’A380 et deux versions, de 21 ou 28 sièges, sur l’A350. La conception de cette Premium Economy n’a rien à voir avec ce qui existe sur le marché. C’est une cabine à part entière. Vous montez dans l’A350, ou les A380 qui ont été reconfigurés, et l’équipage vous accueille avec un verre de bienvenue et des amuse-bouche. La gastronomie est recherchée, avec des produits de saison servis dans la porcelaine, du champagne et une partie de la carte des vins de la classe affaires, ainsi qu’une trousse de voyage. Le siège s’incline à 120 degrés avec six positions de réglage entre le repose-tête et le repose-pied. L’univers décline tous les codes d’une cabine affaires avec des coloris beiges, des coutures de sièges soignée… C’est un superbe produit premium qui permet à la clientèle affaires de mieux voyager qu’en classe économique.
Les passagers de cette cabine sont-ils plus affaires ou loisirs ?
C. R. – Principalement une clientèle loisirs. Quand une entreprise a une politique de vols long-courriers en classe affaires, elle ne la dégrade pas. Mais nous avons aussi beaucoup d’entreprises qui, pour des raisons budgétaires, voyagent en classe économique et franchissent le pas avec cette classe qui est un excellent compromis. Nous avons également une grosse clientèle d’expatriés et de PME-PMI qui font ce choix. Pour le confort de la business au meilleur rapport qualité-prix.
Concernant le segment corporate, comment évolue le contenu NDC ?
C. R. – Nous avons déjà nos propres solutions Emirates via notre connexion directe. Progressivement, nous déployons nos solutions NDC auprès des agences de voyage et des opérateurs. Nous avons aussi des accords qui se développent avec des agrégateurs et des GDS qui arrivent sur le marché avec leurs solutions NDC. Ce plan de développement se passe très bien. Et cette nouvelle technologie nous permet d’avoir des offres encore plus customisées et personnalisées. Cela correspond parfaitement à l’expérience Emirates et à notre volonté de personnaliser encore plus le service.
Pour revenir à vos opérations, les difficultés dans les chaînes d’approvisionnement vous pénalisent-elles ?
C. R. – Le choix que nous avons fait, par anticipation, était d’investir massivement sur notre flotte actuelle. Nous avons 260 avions long-courriers. Les 219 avions de la flotte actuelle que nous réaménageons, dont les A380 qui voleront encore une quinzaine d’années au sein de la flotte Emirates, en plus des nouveaux avions qui arrivent comme l’A350 et le 777X, dont la mise en service est prévue pour 2027. L’objectif est d’avoir une flotte plus large, un réseau encore plus complet, avec des fréquences qui augmentent. Au total, nous avons 309 avions long-courriers en commande. C’est très significatif.
Dans une interview au journal Les Echos, Benjamin Smith et Carsten Spohr, les patrons d’Air France-KLM et Lufthansa, ont émis de concert des critiques sur une distorsion de concurrence de la part des compagnies extra-europénnes. Comment y répondez-vous ?
C. R. – Prenons un des exemples mis en avant dans cette interview, le SAF (NDLR : le carburant d’aviation durable) : Emirates suit évidemment les recommandations et règles en place dans tous les pays où nous opérons. Nous avons des mandats d’incorporation que nous respectons dans les pays européens, et nous avons des accords signés avec Total, Neste, à Singapour, Amsterdam et ailleurs. Emirates, de son propre chef, a mis à disposition un fonds de 200 millions de dollars pour aider à la transition énergétique et technologique. Autre levier principal de décarbonation, c’est la flotte. Et je pense que là-dessus, Emirates est irréprochable avec 309 avions long-courriers en commande. Mais il faut regarder l’avenir et je préfère parler de ce que nous allons faire plutôt que d’expliquer les difficultés auxquelles ils sont confrontés. Il y a un vocabulaire étonnant dans ces débats : on parle de « hub » comme si c’était une mauvaise chose quand c’est un hub du Golfe, moins si c’est un hub à Atlanta ou Paris CDG. Je me contenterai de ce commentaire. Nous avons la chance d’avoir une marque forte, une destination mondiale – la troisième la plus fréquentée – à travers laquelle nous connectons des gens du monde entier. Nous sommes au carrefour des échanges internationaux. Nous savons que l’environnement aérien est ultra-compétitif. Nous avons des atouts, et toutes les compagnies ont leurs atouts. Emirates a un positionnement premium avec une expérience dans laquelle nous investissons beaucoup. C’est un modèle reconnu, avec un vrai business model. C’est sur cela que je préfère insister.
