« Bonne cuisine et bon vin, c’est le paradis sur terre », disait Henri IV. Quatre siècles plus tard, la sentence se décline également dans le ciel pour les passagers des classes affaires et première, où les repas outrepassent heureusement leur simple mission fonctionnelle. Et pourtant, des élégantes chiffonnades dégustées dans des fauteuils-lits au cadre de production réel des plats servis en classes First et affaires, il y a plus qu’un monde : un univers. Bienvenue à Servair 1, bâtiment amiral de la filiale catering d’Air France et numéro trois mondial du secteur, derrière LSG Sky Chefs et Gate Gourmet, centre névralgique d’une entreprise qui frise les 600 millions d’euros de chiffre d’affaires annuel et les 120 000 plateaux-repas préparés quotidiennement pour quelque 90 compagnies clientes au départ des aéroports d’Orly et de Roissy. Une véritable usine avec vue sur les pistes de Roissy et où, des “magasins” où sont entreposés les arrivages de matières premières jusqu’au grand hangar où se succèdent les chariots prêts à partir vers leur avion, flottent les étranges visions de la restauration collective, avec ses tours de seaux à glace, ses armées de couverts entreposées en caisse et ses pots king size de mayonnaise, ketchup et autres assaisonnements.
Dans ce décor qui évoque davantage la mécanique des “Temps modernes” de Chaplin que les fastes sensuels du “Festin de Babette”, on ne plaisante ni avec les normes de sécurité et d’hygiène, ni avec les process. Et à la “brigade froide” comme à la “brigade chaude”, les préparateurs à la chaîne gardent toujours, au-dessus de leur masque hygiénique, un œil sur les photos de référence du plateau-repas prévu jusque dans les moindres détails de montage par la compagnie cliente. L’obsession de la juste réplique se double de celle du bon dosage afin d’éviter le drame suprême, une fois le plateau parvenu à son consommateur final : l’impression que le voisin en a plus dans l’assiette.
Le pouvoir des chefs
De ce cadre totalement dépourvu de chichis, un certain glamour n’est cependant pas exclu, quand on quitte le territoire de la “cuisine Y” (celles des classes éco) pour rejoindre les ateliers des “cuisines J et P” (pour classes affaires et première). Car là, la préparation se fait plus minutieuse et on monte nécessairement en compétences, quitte à croiser quelques surprises, comme ces mini-ambassades culinaires dirigées, selon le pays d’origine de la compagnie cliente, par un chef chinois, indien, coréen ou thaï. Idem pour l’espace dédié à la cuisine japonaise, dirigé par le chef Hayashi, qui officiait autrefois dans les cuisines de l’hôtel Nikko, sur les quais de Seine. Mais dans le haut de gamme de la restauration aérienne, il n’y a pas qu’en cuisine que l’on croise de “vrais chefs”.
Car les compagnies ont trouvé une nouvelle astuce pour distinguer leur cabine avant : conclure des partenariats avec des sommités gastronomiques internationales. Les dernières années ont vu s’empiler les contrats. C’est Stephan Pyles, tête de pont d’un grand restaurant de Dallas, qui s’associe avec American Airlines ; Christian Petz, chef du grand restaurant Palais Coburg, qui signe avec Austrian ; Michelle Bernstein, ancienne chef du grand restaurant Azul du Mandarin Oriental de Miami, qui travaille pour le catering de la classe BusinessElite de Delta Airlines, ou Singapore Airlines qui construit une dream team de consultants culinaires dans laquelle se côtoient Georges Blanc, Gordon Ramsay et Alfred Portale. Air France – et donc Servair – s’est elle aussi lancée dans ce type de partenariats, travaillant autour du poisson avec Jacques le Divellec, confiant sa carte des vins à Olivier Poussier – meilleur sommelier du monde en 2000 – et surtout ses menus de l’Espace Première à Guy Martin, le chef du Grand Véfour.
Contrairement à une idée reçue, ce type de collaboration ne se résume pas à un paquet d’argent contre une signature gratifiante pour une cuisine en quête de dignité. “Nous recevons deux ou trois visites hebdomadaires des équipes de Guy Martin sur le centre pour inspection et notation”, relève Pascale Loth, directrice adjointe du centre Servair 1. De fait, la collaboration entre Air France et Guy Martin s’apparente à un partenariat au long cours, où tout commence par une confrontation de compétences : “Nous leur donnons les principales consignes – notamment en ce qui concerne les produits que l’on ne peut pas utiliser – puis ils nous envoient leurs recettes et nous essayons de les modifier en tenant compte de nos process. Ils viennent goûter et l’aller-retour ne s’arrête qu’une fois tout le monde satisfait”, explique Michel Nugues, chef Développement des menus Air France. Pour un “grand chef ” habitué à préparer à la demande – et dans de confortables cuisines – un plat immédiatement consommable, il s’agit donc d’abord de tenir compte de ce que l’on appelle chez Servair les “conditions particulières d’un repas différé dans le temps et dans l’espace”.
Des ingrédients choisis
Et des “conditions particulières”, ce n’est pas ça qui manque dans le cas de la restauration aérienne. Ce sont celles de la préparation, du conditionnement – les plateaux doivent arriver dans l’avion dans des trolleys scellés et refroidis à 3 degrés –, de la manipulation et des risques lors de la consommation qui condamnent à l’avance un grand nombre d’ingrédients. Quelques exemples : “Les jus sont réduits ou liés avec des purées de légumes, on évite les entrées liant le vinaigre à des légumes qui se déphasent, on s’interdit les herbes fraîches et surtout les os pour la viande et les arêtes pour les poissons”, indique Michel Nugues.
Autre écueil : celui des conditions particulières de consommation, dans ces cabines perchées à 10000 mètres au-dessus du sol. “La notion de goût s’altère en vol, notamment en ce qui concerne l’appréciation de la salinité. Nous devons modifier en conséquence les recettes conçues au sol pour leur apporter plus de goût, en recourant à quelques astuces comme la torréfaction des épices”, précise Michel Nugues. Le métier de cuisinier du ciel n’est pas non plus exempt d’ingratitude puisque tous les efforts portés sur l’élaboration des recettes et la confection des plateaux peuvent être réduits à presque néant par les aléas des conditions de vol : “Bien sûr, tout ne dépend pas de nous et la consommation finale dépend de facteurs imprévisibles qui ne sont plus de notre ressort : si vous faites un filet de bar qui doit être cuit trois minutes, mais que l’hôtesse est obligée de le garder au chaud parce qu’on traverse une zone de turbulences, ce ne sera évidemment pas la même chose.”
Une chaîne de contraintes
La liste des vicissitudes ne s’arrête pas là. Sans sel, sans sucre, casher ou végétarien : de nombreux passagers expriment une demande particulière, à laquelle Servair répond par sa division SMC (Special Meals Catering). De même, le responsable du catering doit faire face aux changements de dernière minute dans la configuration des cabines, Servair promettant sur ce point l’exploit de “pouvoir répondre à une modification de commande de la compagnie jusqu’à 30 minutes avant le décollage”.
C’est sur cette longue chaîne de contraintes que repose la spécificité du métier de la restauration aérienne, qui a poussé Servair à créer en 1998 l’association Les Toques du ciel afin de lui donner ses lettres de noblesse et de diffuser un esprit de compagnonnage dans une niche mésestimée du grand public, et mal connue par les acteurs de la restauration traditionnelle. “Nous nous sommes rendu compte que les gens avaient une mauvaise idée de la cuisine en avion. En créant les Toques du ciel, nous avons voulu favoriser la formation et le partage de patrimoines culinaires spécifiques pour diffuser cette idée : derrière un plateau-repas, vous avez un vrai chef ”, souligne Boris Eloy, directeur de la communication de Servair. Mais la pleine reconnaissance de la restauration aérienne a été affectée, au cours des dernières années, par la restriction des budgets. Car les cuisines n’ont pas échappé au grand mouvement de rationalisation qui a balayé les fastes aériens depuis le début du millénaire et, lors de la présentation des recettes et des menus, les clients se montrent de plus en plus pointilleux sur le coût de revient du plateau. L’augmentation du prix du kérosène n’a pas amélioré la donne, qui pousse les compagnies à presser leur ravitailleur jusque dans le poids de la vaisselle embarquée. Parallèlement, tout le monde a serré la vis sur les produits mis à bord. Et il n’y a plus guère que chez quelques compagnies du Golfe que l’on continue à servir du homard ou du caviar aux passagers haute contribution. De quoi compliquer plus encore la tâche de ceux qui, comme le résume Michel Nugues, renouvellent chaque jour l’exploit de “sortir une cuisine qui va du Flunch au deux-étoiles”.
