Que retenir de la COP 28 pour l’industrie du voyage d’affaires, vous qui y avez représenté la GBTA pour la première fois à Dubaï ?
Delphine Millot – La GBTA venait effectivement d’obtenir son statut d’observateur pendant cette COP 28. Et voir plus de 190 pays représentés, c’était vraiment impressionnant. Quand on parle de réduction des émissions dans le secteur du voyage d’affaires, tous les yeux sont bien sûr tournés vers l’aviation. Et au niveau de l’ONU, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a décidé en amont de cette COP 28 une réduction de 5% des émissions à l’horizon 2030, via l’utilisation des carburants alternatifs et durables pour l’aviation (SAF). L’ambassadrice de l’OACI auprès de la COP a donc profité de l’événement pour relayer la « bonne nouvelle » sur différentes conférences. Mais dans tous les secteurs, on évoque une baisse nécessaire de 50% à l’horizon 2030. Il y a donc eu beaucoup de débats sur ce point : pourquoi 5% seulement dans l’aérien ? Tout en sachant que cela implique de multiplier par 100 la production de SAF, ce qui est un enjeu phénoménal, parce que la construction de toutes ces usines demande trois ou quatre ans au moins. Et c’est encore très risqué parce que ces carburants coûtent beaucoup plus cher que le kérosène conventionnel. On n’est donc même pas sûrs de pouvoir atteindre cet objectif de 5% s’il n’y a pas une énorme transformation du secteur, et les financements qui vont avec. La question, c’est aussi : que va-t-il se passer entre 2030 et 2050 ? Or là, il y a vraiment une zone de flou au niveau du voyage et de l’aérien, parce qu’il s’agit de passer de 5% de réduction en 2030 à net 0 en 2050… Il y a donc beaucoup de travail à faire pour fixer des objectifs intermédiaires. Ce sera notamment l’objet d’une discussion au niveau européen : en début 2024, l’UE doit décider de son objectif 2040 et je suis sûre que ça va engendrer des discussions pour le secteur du business travel et du voyage en général. C’est assez difficile parce que cela dépend vraiment de la production de ces carburants. L’Europe défend son approche comme étant la plus efficace en s’appuyant sur l’ETS (Emission Trading System). Avec ce système, dans les années qui viennent, le prix du carbone va augmenter, réduisant ainsi l’écart de prix entre les carburants durables et les carburants fossiles pour l’aviation.
L’Europe et les Etats-Unis ont adopté deux stratégies très différentes sur ce dossier du SAF. Laquelle vous semble la plus pertinente ?
Delphine Millot – Sur le long terme, l’approche européenne apporte une certaine clarté, et une sécurité avec Refuel EU, avec des objectifs à l’horizon 2030 et au-delà. Il y a un cadre réglementaire, donc il n’y aura pas le choix, et cela envoie un signal au marché, aux investisseurs. C’est beaucoup plus flou aux Etats-Unis. Les abattements fiscaux qui ont été accordés par l’administration Biden reposent sur un cycle budgétaire. Si l’administration change lors des prochaines élections, tout peut disparaître. Bien sûr, tout le secteur a applaudi le Inflation Reduction Act (IRA), mais les abattements ont été garantis pour un cycle de 3 ou 4 ans, ce qui est le temps nécessaire pour construire des nouvelles usines. Donc une fois que ces usines marcheront, on n’est pas sûr qu’ils seront encore disponibles. Il est aussi très important d’avoir des critères stricts et transparents sur ce qui est qualifié de carburant durable ou non. Sur ce point, il y a un consensus autour du modèle de l’OACI, il y a une enfin grille de lecture au niveau international. C’est crucial pour faciliter la production dans des pays hors États-Unis et Union européenne. Car la transition va être une transition globale.
Quel bilan tirez-vous de ces deux années en tant que vice-présidente principale en charge du développement durable à la GBTA, et quelles sont vos priorités pour 2024 ?
Delphine Millot – Le bilan est positif, ne serait-ce que parce que nous partions de zéro. Non pas en termes d’efforts, car les acheteurs et les fournisseurs étaient déjà impliqués, mais en termes d’approche coordonnée au niveau du business travel et à l’échelle internationale. Le soutien a été énorme. On a réussi à pointer du doigt les activités qui allaient avoir des résultats, nous avons mis en place des programmes de formation spécifiques. Nous travaillons aussi beaucoup sur l’harmonisation, pour avoir des critères au niveau de toute l’industrie sur la performance environnementale des fournisseurs. Nous avons travaillé avec les acheteurs et les fournisseurs pour mettre en place des grilles de lectures et des questionnaires qui vont faire partie des appels d’offres pour les hôtels. Après ce volet hôtellerie, en début d’année 2024, nous allons décliner ce travail sur l’aérien, la location de voitures et le rail. Il y a aussi un gros travail de dialogue avec la classe politique pour demander un cadre réglementaire clair et juste. Dans les mois qui viennent, plusieurs élections cruciales auront lieu en Europe, en Angleterre, aux Etats-Unis. Il faut nous assurer d’avoir un soutien sur la transition durable du business travel. Au niveau européen, ça se matérialise notamment à travers l’intermodalité. Nous militons pour une meilleure intégration entre le rail et le transport aérien, surtout au niveau des plateformes de réservation. Pour 2024, l’une de nos priorités est aussi de lancer un accélérateur. Pour nous, il est important d’avoir cette approche parce que beaucoup de multinationales sont membres GBTA. Elles ont les moyens, les équipes pour mettre en œuvre des stratégies assez sophistiquées pour réduire leurs émissions. Mais on voudrait toucher une catégorie beaucoup plus large. On espère même pouvoir lancer une compétition entre PME pour voir ce qui peut être fait de manière créative pour aider les entreprises à réduire leurs émissions.
Qui des fournisseurs, des acheteurs ou des voyageurs dispose du levier le plus efficace pour progresser sur la voie du voyage responsable ?
Delphine Millot – Il y a des leviers à tous ces niveaux, mais ils ne sont pas toujours mis en place de manière concertée. La question reste de savoir qui paye… C’est pourquoi nous poussons à une harmonisation. Avec des règles communes, un fournisseur qui investit dans le durable avec une hausse corolaire de ses prix ne sera plus désavantagé si c’est une obligation légale. Au niveau des acheteurs, nous cherchons à réduire l’hypersensibilité par rapport aux prix. Il faut envisager de voyager moins et de voyager mieux, ce qui signifie choisir des fournisseurs plus responsables, opter pour du SAF de meilleure qualité… Et pour ce faire, il faut que le top management de l’entreprise soit vraiment impliqué, qu’il considère cette approche comme un investissement sur le long terme, pour conserver le droit de voyager à ses salariés. La question qui revient toujours est : comment financer cette transition ? C’est pour ça que l’on va parler de plus en plus de prix du carbone en 2024 dans le secteur du business travel. Au niveau politique, il y a beaucoup de pression sur l’émergence de nouvelles taxes carbone, en particulier sur l’aérien. Mais de notre côté, ce qu’on peut mettre en place sans attendre le résultat de ces discussions controversées, ce sont des budgets carbone en interne avec un prix du carbone élevé.
Quel rôle jouent ou pourront jouer les outils de réservation ?
Delphine Millot – Beaucoup de progrès ont été faits au niveau du secteur aérien, à l’image du Travel Impact Model. Google a créé un modèle très performant de calcul et de prédiction des émissions sur chaque vol, qui était au départ utilisé sur Google Flights. Mais si en fonction du moteur de recherche le même vol affiche des émissions complètement différentes, ça n’a aucun sens. Donc Google a créé une coalition, Travalyst, qui regroupe les GDS et les outils de réservation. Malheureusement, ces booking tools sont plus loisirs que corporate pour l’instant. Il y a aussi un enjeu de confiance au niveau des acheteurs. Ils veulent être certains que la promesse d’une émission moindre contre un prix supérieur est avérée et vérifiée. Travailler sur un modèle fiable, transparent et qui est adopté par toute l’industrie est primordial. Et là il va y avoir des progrès énormes au niveau de l’aérien en 2024, avec CO2 Connect chez les compagnies aériennes, le travail de la Commission européenne… La bonne nouvelle c’est que tous ces acteurs sont autour de la même table pour plancher sur un modèle qui aura du sens pour tout le secteur.
Ces initiatives vous incitent donc à l’optimisme pour 2024 ?
Delphine Millot – Oui, car je pense que l’on est à un point de non-retour et les progrès vont continuer. La discussion, le point de tension porte sur l’accélération de ces progrès, qui sont encore trop lents. On peut parler d’émissions en intensité, se féliciter que pour chaque voyage effectué les émissions baissent. Mais pour le climat, on ne peut pas s’en contenter : il faut parler de réduction absolue des émissions. Et c’est tout le problème, c’est un défi énorme pour notre secteur dans un contexte d’augmentation des voyages post-pandémie. C’est un challenge que notre industrie ne va pas résoudre en 2024. Il s’agira de trouver un équilibre très délicat, en priorisant les voyages qui ont un retour sur émission et un retour sur investissement. C’est un message qui forcément n’est pas très bien reçu par tous les acteurs, mais qui est une réalité que notre secteur doit affronter.
