G7 a célébré l’an dernier son120e anniversaire. Comment résumer en quelques mots le positionnement du taxi made in France ?
Yann Ricordel – G7 est une centrale de réservation de taxis. Nous avons deux typologies de clients : les passagers et les chauffeurs, qui sont tous des indépendants. 40 % de notre activité concerne les déplacements affaires. Et 75 % des commandes sont réalisées sur les applications mobiles de G7, dont l’application dédiée à nos clients abonnés. Notre mission est double : améliorer la mobilité pour tous nos clients passagers, et faciliter le quotidien des chauffeurs de taxi affiliés.
Cette part de 40 % de clientèle affaires est-elle stable ?
Yann Ricordel – Oui c’est stable. Nous sommes leader du secteur sur la clientèle affaires, qui a des attentes particulières dans le transport de personnes : ils cherchent la fiabilité, la sécurité, la garantie d’un service disponible tout le temps et partout en France. C’est ce qu’on offre chez G7 depuis des années, et nos clients affaires en sont reconnaissants : 96 % des décideurs recommandent l’abonnement G7 ; 98 % de nos clients sont satisfaits de la sécurité à bord ; 97 % du professionnalisme des chauffeurs. Ces statistiques ne font que progresser, parce que l’on investit énormément sur la qualité de service.
Voyez-vous émerger de nouveaux critères de choix chez la clientèle affaires ?
Yann Ricordel – Tout à fait : depuis deux ans environ, nous sommes de plus en plus sollicités sur la souveraineté économique et numérique. Sur le premier point, nous avons un privilège dans le secteur, parce que nous sommes l’un des derniers acteurs franco-français, avec l’ensemble de nos équipes en France, y compris nos centres d’appels, et ce depuis des années. La souveraineté numérique est naturellement un sujet plus complexe — un système d’information, c’est complexe — mais on investit pour protéger au maximum les données de nos clients affaires, qui sont les données les plus sensibles. Nos clients nous interrogent sur la façon dont on peut les protéger, notamment face au Patriot Act. Leurs données de mobilité sont très sensibles — rendez-vous clients, rendez-vous fournisseurs — et on investit beaucoup pour éviter que ces données fuitent. Elles sont hébergées dans des data centers dont nous sommes propriétaires nous-mêmes.
Vous avez annoncé des nouveautés dans le domaine de l’IA à l’occasion de VivaTech. Quels changements attendre pour l’utilisateur ?
Yann Ricordel – Notre première phase d’investissement représente 20 millions d’euros par an. L’IA sert notre double mission, pour les chauffeurs et pour les clients passagers, avec des agents conversationnels pour nos clients passagers et chauffeurs. Nous avons présenté en avant-première des outils de commande de taxi créés en IA native intégrés dans WhatsApp et dans des callbots. Dans les semaines à venir nous pourrons proposer aux clients de commander leur taxi grâce à l’intelligence artificielle, sur WhatsApp ou par un simple message vocal. Il y a aussi l’enrichissement des outils prédictifs. Nous avons présenté un outil entièrement nouveau de prédiction de l’activité, destiné à nos équipes de supervision interne mais aussi à nos chauffeurs, enrichi par l’IA : il agrège les données prédictives sur l’évolution de l’activité, la météo très locale, l’historique, et les événements locaux (sorties d’événements, etc.), pour mieux positionner les chauffeurs et améliorer sans cesse les temps d’approche — un élément clé pour aller le plus vite possible chercher le passager.
L’autre nouveauté concerne l’arrivée de G7 à Bordeaux…
Yann Ricordel – Absolument. Pour la clientèle affaires, nous avons un réseau de 260 villes en France, sur lequel on assure une continuité de service pour nos clients abonnés. Nous avons maintenant décidé d’ouvrir à Bordeaux la commande à nos clients grand public. Pourquoi ? Pour recréer un cercle vertueux que l’on connaît bien en région parisienne : plus on apporte de volume d’activité à nos chauffeurs, plus on augmente leurs revenus, plus on peut améliorer la qualité de service en étant plus présent sur le terrain, en étant plus exigeant, en augmentant nos standards qualité. Nous avons ouvert il y a environ une semaine, et nous avons doublé notre volume d’activité à Bordeaux. Aujourd’hui, on ne fait que 1 % de notre activité en région. Notre projection, c’est d’atteindre à peu près 15 à 20 %. C’est tout neuf : on commence par Bordeaux et on entend s’étendre ensuite dans d’autres métropoles.
Quelles villes par exemple, et à quelle échéance ?
Yann Ricordel – C’est un peu trop tôt pour le dire. Pour le moment, ça se passe très bien, aussi bien au niveau quantitatif que qualitatif. On ajustera notre agenda en fonction du retour d’expérience de cette première semaine à Bordeaux. C’est pour ça qu’on ne veut pas s’engager pour le moment, mais on pourra faire ces annonces à la sortie de l’été, avec un calendrier plus précis sur les prochaines métropoles. On sait que nous sommes très attendus — on le voit à la demande de nos clients pour assurer cette continuité de service. Pour le moment, ça se passe très bien, et on veut créer ce cercle vertueux aussi dans nos régions françaises.
Pourquoi avoir attendu plus d’un siècle d’existence pour une telle démarche ?
Yann Ricordel – Tout est à la fois facilité et complexifié par la technologie. Complexifié, parce qu’il faut investir massivement, automatiser pour absorber des millions de demandes, avec les aléas inhérents au transport, tout en garantissant une très forte personnalisation pour les clients — en particulier pour nos clients passagers abonnés, qui ont un large éventail de services. Aujourd’hui, on est à un stade de maturité technologique qui nous permet d’opérer cette croissance en région. C’est donc à la fois très complexe et, une fois les investissements réalisés, très simple à démultiplier.
Quel regard portez-vous sur l’environnement concurrentiel ? Avec l’arrivée d’offres comme Uber Taxi, n’est-il pas difficile de faire la différence entre les différents types d’acteur ?
Yann Ricordel – Effectivement, il y a sans doute chez certains une tentation de confusion entre ces services. Notre positionnement est très clair : nous sommes le leader du taxi, dédié au taxi. On revendique l’intérêt, pour la société, pour les chauffeurs et pour les passagers, d’avoir une profession réglementée, encadrée, structurée, sécurisante, avec des tarifs réglementés. Nous sommes pour la concurrence, une concurrence qui laisse le choix : le choix de son métier pour le chauffeur, le choix entre différents modèles pour le passager. On assume complètement d’être un peu « monomaniaque », d’être leader de ce segment et de vouloir le rester, pas forcément en étant le plus gros, mais le meilleur. Certains concurrents choisissent d’être des « super apps », de tout proposer. Ce n’est pas du tout notre choix. Je comprends que ça puisse être confus dans l’esprit des passagers — on nous interroge parfois sur les différences de statuts, entre taxi et VTC. C’est le même besoin : se déplacer… Mais ce ne sont pas du tout les mêmes méthodologies, ni le même niveau de service. Les chauffeurs ne sont pas formés ni sélectionnés de la même manière, et n’ont pas la même implication professionnelle. On revendique que le taxi est le meilleur choix pour le client. Ensuite, chacun est libre de faire son choix.
Comment se distinguer sur ce marché ?
Yann Ricordel – La concurrence est exacerbée, on est dans un marché très concurrentiel, très dur. On s’en sort par la premiumisation, par la qualité de service offerte à nos clients abonnés fidèles depuis des années, par nos investissements technologiques, et en allant capter de la croissance en région, en touchant aussi des clients parfois oubliés par la mobilité. Par exemple, nous sommes leader sur les personnes à mobilité réduite : on a triplé notre flotte en deux ans sur les véhicules avec rampe d’accès pour fauteuils roulants. On est très sollicités par les missions handicap des entreprises, et on réalise deux fois et demi plus de courses qu’il y a trois ans. Les salariés en situation de handicap ont un vrai besoin.
Prévoyez-vous de nouveaux services dédiés à la clientèle affaires, notamment pour piloter efficacement la politique voyages ?
Yann Ricordel – Bien sûr. Dans une conjoncture économique un peu complexe, on observe une attention accrue des décideurs d’entreprise sur les dépenses de transport — avec sans doute un peu moins de rendez-vous en présentiel, etc. Nos outils pour les travel managers et les acheteurs visent justement à les aider à piloter leurs dépenses : gestion des droits d’accès, des zones et horaires autorisés, pilotage, reporting. Nous avons finalisé une refonte de l’ensemble de ces outils pour offrir à l’administrateur du compte a une vision complète sur la façon dont les abonnements G7 sont utilisés par ses collaborateurs, de l’ouverture et la permutation des droits jusqu’au pilotage, au reporting, et au bilan carbone. Cet outil, sur lequel on a travaillé deux ans, va commencer à être déployé cet été via un test auprès d’une dizaine d’entreprises, puis déployé plus largement à partir de l’automne.
Où en est G7 sur la transition énergétique de sa flotte ?
Yann Ricordel – Nous avons dépassé les 90 % de véhicules hybrides. Il y a deux ans, nous avons pris l’engagement d’atteindre 30 % de véhicules entièrement électriques en 2030 et nous sommes tout à fait en ligne avec cet objectif. Aujourd’hui, nous avons 8 % de véhicules électriques
G7 avait lancé l’an dernier un « Mobility Center » à VivaTech, pour imaginer le taxi du futur. Pouvez-vous nous en dire plus à ce sujet ?
Yann Ricordel – Le Mobility Center porte des innovations et des travaux menés avec le CNRS sur la gestion des données et l’IA open source. Le Mobility Center a fait quasiment un tour du monde des voitures autonomes pour établir des contacts, en vue de lancer des expérimentations quand les autorités le permettront, avec nos chauffeurs, pour expérimenter les voitures autonomes. Nous n’avons pas encore d’annonce officielle, mais ça progresse comme il faut.
Vous dites « avec les chauffeurs ». Mais à terme, par définition, ces véhicules doivent être autonomes…
Yann Ricordel – Ce n’est pas si simple… C’est justement pourquoi on a voulu s’y plonger et expérimenter. Aujourd’hui, dans les villes où opèrent des robotaxis, ceux-ci rentrent environ toutes les deux à trois heures dans leur parking, pris en charge par des équipes pour le nettoyage et la gestion de la recharge. Il y a des enjeux de sécurité, d’accompagnement pour certains passagers… L’avenir n’est pas complètement tracé quant au degré de disparition de l’humain face au taxi autonome. On imagine plutôt un modèle hybride, avec des clients qui choisiront peut-être entre des véhicules sans chauffeur, des véhicules avec chauffeur, ou des véhicules automatisés avec un chauffeur ou un accompagnant pour les aider dans leur déplacement. Nos chauffeurs auront un rôle à jouer dans cette transition, dans ces expérimentations, mais aussi, potentiellement, dans l’exploitation de ces véhicules : il y a un enjeu capitalistique. Nous sommes convaincus que des robotaxis déployés en ville sans aucun encadrement représenteraient une dystopie, avec un risque d’aberration écologique et humaine. Il faut donc organiser ce déploiement. Les pouvoirs publics savent le faire : lorsque les trottinettes en libre-service ont été déployées à Paris, il n’a pas fallu deux ans pour que l’autorité décide de réguler. On peut penser qu’il en ira de même pour les voitures autonomes, et que tout cela sera, à terme, organisé. Nous connaissons bien ce type d’organisation, puisque les taxis disposent de stations et de licences dans les villes. Il me semble logique que des licences de robotaxis puissent, à terme, être attribuées aux chauffeurs de taxi déjà titulaires d’une licence. Une réflexion s’engage sur ce sujet ; on partage notre vision avec les pouvoirs publics, on veut expérimenter avec les chauffeurs, et c’est aussi la mission du G7 Mobility Center.
