Transport & Environnement (T&E) vient de publier les derniers chiffres concernant les émissions liées aux voyages d’affaires de 25 grandes entreprises françaises, montrant une réduction moyenne de 18% entre 2019 et 2024. Sont-elles, pour vous, de bonnes élèves ?
Denise Auclair – Quand on regarde le nombre de sociétés cotées A ou B dans notre classement Travel Smart, la France fait partie des pays en avance, même si la Suisse ou les Pays-Bas enregistrent le plus grand nombre d’entreprises ayant les meilleurs scores. Mais on observe un vrai mouvement en France. Six des grandes sociétés étudiées ont réussi à maintenir leurs émissions à moins de la moitié de ce qu’elles étaient en 2019. Non des moindres d’ailleurs avec de grands noms tels Atos, Sopra Steria, Société Générale, Air Liquide, Capgemini et Dassault Systèmes. Et d’autres qui sont juste derrière, pas loin des -50%, comme Orange, Amundi, Kering et L’Oréal.
Comment expliquez-vous ces bons résultats d’ensemble ?
D. A. – Parmi ces 25 entreprises, neuf d’entre elles se sont donné des objets spécifiques de réduction des émissions liées au voyage d’affaires, cet ensemble ayant réussi à avoir une réduction de -41% en moyenne entre 2019 et 2024. C’est en se fixant des objectifs qu’on va dans le bon sens. En définissant des cibles, en les rendant publiques, cela fait référence et montre que vous allez poursuivre les efforts. Des efforts qui passent, d’une part, par l’augmentation de l’utilisation de train et, de l’autre, par la réduction des voyages lointains.
Dans ce cadre, quelles bonnes pratiques retenez-vous ?
D. A. – Par exemple, dans son document d’enregistrement universel 2024, Amundi explique avoir mis en place une autorisation obligatoire d’un membre de l’encadrement supérieur pour les voyages à l’étranger. Ce type d’initiative est très intéressant, montre la volonté d’évaluer les voyages nécessaires et ceux qui peuvent être remplacés par une visioconférence, ou regroupés pour des déplacements moins fréquents. Autre bonne pratique, j’ai eu l’occasion de parler aux responsables de L’Oréal, qui a mis en place une politique proactive pour augmenter la part des voyages en train en France, et de plus en plus en Europe, en prônant son utilisation pour des voyages de moins de quatre heures. Nous avons identifié 37 entreprises qui sont à la pointe de la transition du transport aérien vers le transport ferroviaire. Et parmi ce groupe leader que L’Oréal a intégré, une dizaine d’entreprises sont françaises. Presque un tiers, c’est significatif.
Le fait aussi que le réseau ferré français soit efficace et permette des déplacements en TGV explique-t-il que les entreprises françaises soient des bonnes élèves ?
D. A. – C’est certain, le réseau ferroviaire en France marche très bien. A l’inverse, j’entends des entreprises allemandes vouloir prendre davantage le train, mais la Deutsche Bahn a des défis de fiabilité. C’est pourquoi, pour peser sur ces choix, Transport & Environnement a envoyé récemment une lettre au gouvernement allemand, cosignée par ces entreprises, pour demander des services plus fiables. On attend des entreprises qu’elles réduisent leurs émissions, qu’elles utilisent plus le train, mais elles doivent aussi avoir l’offre permettant cette évolution.
Paris-Berlin, Paris-Barcelone, Paris-Milan, ou même Paris-Nice : ces liaisons deviennent-elles propices aux déplacements en train ?
D. A. – Oui, selon moi. Le train devient de plus en plus compétitif pour ces durées. Un récent sondage montrait que le train était privilégié jusqu’à 5 heures de voyage, contre 3 ou 4 heures auparavant. Si on continue à voir cette élévation dans l’offre des trains, avec un service compétitif et confortable, cela va encourager cette évolution. Les voyageurs y sont ouverts, le train est vu comme un mode de transport où rester productif, offrant du temps à la réflexion. C’est une tendance positive, très forte en France notamment.
Pour des entreprises situées dans des pays où les réseaux ferroviaires ne sont pas aussi pratiques, privilégier le train est sans doute moins facile. Comment peuvent-elles faire ?
D. A. – Pour celles-ci, il s’agira d’abord de jouer sur d’autres leviers de réduction des émissions, comme l’analyse de l’utilité des voyages ou la réorganisation des déplacements. Cependant, l’exemple d’une entreprise américaine comme Salesforce est intéressant. L’usage du train aux États-Unis n’est pas évident, sauf dans certaines régions. La politique de Salesforce est de privilégier le train dans celles-ci, mais surtout à l’international, pour mener ses affaires en Europe ou en Asie. Autre exemple, celui d’IKEA, établie en Suède, mais aussi aux Pays-Bas : si les déplacements en train entre la Suède et les Pays-Bas ne sont pas envisageables, en revanche cette entreprise met en œuvre une politique voyages axée sur le train là où c’est possible, en commençant par la France et l’Espagne.
Pour autant, tous les déplacements professionnels, notamment intercontinentaux, ne peuvent pas se faire en train. Quelles sont vos préconisations ?
D. A. – C’est la grande leçon de notre campagne. Travailler à l’international, c’est la vie de toute grande entreprise. Elles doivent réduire les émissions liées à l’aérien, mais, en même temps, ce n’est pas qu’une contrainte. Les outils évoluent, offrent des opportunités pour être pionnier dans la réorganisation des façons de travailler. Les visioconférences peuvent facilement remplacer une réunion. Un drone ou des lunettes de réalité virtuelle permettent des visites d’usine. Toujours s’améliorer, être le plus à jour, utiliser les derniers outils à leur disposition : ça aussi, ça fait partie de la vie des entreprises. Selon nous, c’est vraiment un moment excitant, parce qu’il y a des choses à inventer.
Une dernière question. Admettons que l’aérien achève avec succès sa trajectoire de réduction des émissions, autour du SAF, de la nouvelle génération d’avion. Prendre un vol en 2050 représenterait beaucoup moins d’émissions qu’aujourd’hui, alors que construire des lignes de train est aussi source d’émissions. L’aérien pourrait-il rester un mode de transport d’avenir ?
D. A. – Chez T&E, on le croit fermement. C’est pour cela qu’on travaille à la fois sur la diminution à court terme des voyages d’affaires – parce qu’ils représentent en moyenne 25% des émissions liées au secteur aéronautique –, mais aussi sur le développement de l’aviation zéro émission, sur les nouvelles technologies, les carburants durables, l’hydrogène. Il y a différentes échéances dans le calendrier jusqu’à 2050. Et, jusqu’à 2030, réduire les voyages qui émettent le plus d’émissions est le levier clé. Actuellement, il y a un gros travail de fait sur les nouvelles technologies dans l’aérien, mais on ne sait pas encore exactement quand on va pouvoir s’appuyer dessus, que ce soit sur le développement des carburants alternatifs ou sur l’hydrogène dont l’horizon a été récemment repoussé par Airbus. Donc on doit essayer de travailler sur tous les leviers L’investissement dans l’infrastructure du rail est un investissement nécessaire et intelligent. Quoiqu’il arrive, on va devoir plus utiliser le train. Parce qu’il y a des limites à la technologie, des questions sur la disponibilité des sources d’énergie pour l’aérien face aux besoins dans d’autres secteurs. On n’est pas assurés de pouvoir faire tout ce qu’on aimerait faire d’ici 2050.
