Une bonne année 2025, mais une foule de « mais ». À l’occasion de la présentation des vœux de la Fédération Nationale de l’Aviation et de ses Métiers (FNAM), Pascal de Izaguirre, son président, a dressé un état des lieux contrasté du transport aérien. Côté pile, le secteur a enregistré des « chiffres impressionnants » avec cinq milliards de passagers au niveau mondial et un chiffre d’affaires de plus de 10 milliards de dollars. La dynamique est là et devrait se poursuivre cette année avec une nouvelle progression attendue de +4,9%. Côté face, « la croissance sur le long terme ne sera ni européenne ni américaine« , a prévenu le président de la FNAM, l’Europe comme l’Amérique du Nord se plaçant en queue de peloton des prévisions de croissance attendue d’ici 2043, entre autres en raison de la maturité de ces marchés.
De la même manière, point positif pour le transport aérien européen ou français, 2025 a marqué la sortie définitive de la période Covid avec quasiment autant de vols l’an dernier qu’en 2019 et pour la France, un total de 183 millions de passagers, soit 1,9% de plus que l’année précédant la pandémie. Et ce, même si le secteur a vu son activité perturbée par l’instabilité géopolitique planétaire avec des interdiction de survol et des fermeture d’espaces aériens. Pour autant, et c’est le grand « mais », cette croissance en France est inférieure de plus de deux points à celle de l’Europe avec seulement +2,8% contre +5% pour l’ensemble du continent. Plus inquiétant encore, cet été, l’offre en France est passée du quatrième place en Europe au rang de sixième marché.
Plongeon des vols domestiques
Plusieurs tendances se confirment avec un effondrement du trafic domestique, de -21% inférieur à celui de 2019. En ce qui concerne les radiales, le niveau de trafic est même équivalent à celui de 1983, quand celui des liaisons transversales s’élève péniblement à celui de 2015. Au final, seul l’Outre-mer résiste avec une progression de +3%. Alors que le trafic international représente désormais 85% du trafic français et a enregistré une croissance de 7,3% par rapport à 2019, cette réalité confirme que « le trafic français est de plus en plus un trafic international, de moins en moins européen et de moins en moins intérieur ou domestique« , a précisé Pascal de Izaguirre.
Néanmoins, la plus faible croissance de l’aérien en France n’est pas le seul fait des compagnies hexagonales. « Pour la première fois en 2025, le pavillon étranger a cru moins vite que le pavillon français, remarque Pascal de Izaguirre. Non pas grâce au dynamisme du pavillon français, mais parce que les compagnies étrangères ont préféré reporter leurs capacités sur d’autres marchés moins pénalisés fiscalement ».
Le coupable est ainsi tout désigné et la FNAM ne se prive pas de le faire, ayant régulièrement alerté les pouvoirs publics : la fiscalité, avec 1,33 milliard d’euros de taxation supplémentaire en 2025, pèse sur la compétitivité du transport aérien français. Alors que les prix des billets ont connu une progression limitée à 1%, l’impact de la hausse de la fiscalité est estimé à 2%, les compagnies en ayant absorbé une partie sans la répercuter entièrement sur les voyageurs.
Recul du pavillon français
Ceci pouvant expliquer cela, la part de marché du pavillon français est en constate régression, ne transportant que 29% des passagers entre la France et l’Union européenne, et seulement 16% sur les liaisons France-Moyen-Orient. En parallèle, l’aviation d’affaires française subit une véritable « destruction« , selon Pascal de Izaguirre, dans un marché pourtant en croissance : « Le trafic français d’aviation d’affaires est en baisse de 20% au troisième trimestre 2025 par rapport à l’année précédente. Aujourd’hui, 90% du trafic d’aviation d’affaires vers la France est assuré par le pavillon étranger.«
Alors que les présidentielles se profilent à l’horizon 2027, la FNAM entend « aller voir les candidats et leurs équipes pour les sensibiliser et plaider en faveur d’une stratégie nationale pour l’aérien. » Avant cela, Pascal de Izaguirre se satisfait déjà d’avoir « obtenu une relative stabilisation de la fiscalité dans le projet de loi de finances 2026 », y voyant le signe que « nos arguments commencent à porter« , notamment au regard d’autres pays européens comme la Suède et l’Allemagne qui ont réduit leur fiscalité aérienne.
Ce sujet clé n’est néanmoins pas le seul facteur de perturbations pour le secteur aérien, également confronté à des contraintes d’approvisionnement majeures – et, par effet boule de neige, des tensions sur le marché de l’occasion, qui pourraient peser sur la croissance future. « Nous sommes confrontés à une capacité insuffisante de production et de livraison d’avions des constructeurs aériens« , alerte le président de la FNAM, mettant en avant qu’Airbus n’a livré que 793 avions en 2025 contre 863 en 2019.
Autre sujet d’inquiétude, la performance opérationnelle de la navigation aérienne française a continué de se dégrader en 2025, avec 6,4 millions de minutes de retard enregistrées de janvier à octobre – le centre de contrôle d’Aix-Marseille en constituant une large part –, soit 50% de plus qu’en 2024 pour un coût estimé à 843 millions d’euros.
Objectifs compromis pour le SAF
Alors que l’année 2026 sera particulièrement chargée au niveau européen avec la publication par la Commission de sa stratégie pour l’aviation et l’aboutissement des discussions sur la révision du règlement relatif aux les droits des passagers, la mise en place de l’Exit Entry System (EES) pour les passages non européens laisse aussi perplexe. Attendu le 10 avril prochain, cet ESTA à l’européenne entrera en vigueur alors que le système de kiosques d’enregistrement n’est pas encore totalement opérationnel en France comme dans d’autres pays européens. Si des possibilités de dérogation sont prévues jusqu’à la fin de l’été, de nouvelles dérogations pourraient être nécessaires selon la FNAM afin de garantir la fluidité des passages à la frontière.
Reste la question de la décarbonation de l’aérien qui préoccupe toujours autant les acteurs du secteur. Si les quotas d’incorporation de carburants durables (SAF) requis en 2025 et 2030, à savoir 2% puis 6%, devraient pouvoir être respectés, Pascal de Izaguirre ne cache pas son inquiétude pour 2035 : « Aujourd’hui, je ne vois pas comment on peut arriver à 20% ». Notamment avec ces sous-quotas imposant 1,2% de e-SAF en 2030 et 5% en 2035, alors « qu’il n’y a pas le début de l’esquisse d’une ébauche de filière ou de production d’e-SAF« . Le président de la FNAM a plaidé pour un « fléchage d’une partie de la taxation environnementale que nous payons pour alimenter nos efforts de décarbonation« , citant l’exemple du transport maritime qui a obtenu cette redistribution.
