Jusqu’en 2030, tout va bien. Mais quid de l’après… Alors que la stratégie de décarbonation du transport aérien repose en large part sur l’intégration de carburants aériens durables, de ces « SAF » à même de réduire l’impact environnemental des vols de 60%, le risque de panne sèche à l’horizon 2035 se profile. En tout cas pour satisfaire aux exigences de l’Union Européenne. Dans le cadre du règlement européen Refuel EU Aviation, les mandats d’incorporation passeront en effet de 6% en 2030 à 20% cinq années plus tard. Un bond qui s’accompagne aussi de sous-quotas concernant les carburants durables de synthèse avec 1,2% d’e-SAF requis en 2030, puis 5% en 2035.
Le transport aérien sera-t-il au rendez-vous ? La réponse du président de l’Association internationale du transport aérien (IATA) est sans appel : non. « J’ai toujours pensé que l’ambition de l’UE n’était pas réalisable et je continue à le penser », a récemment souligné Willie Walsh lors de l’assemblée générale du Board of Airlines Representatives France. Quelques jours avant, à l’occasion des vœux à la presse de la Fédération Nationale de l’Aviation et de ses Métiers (FNAM), Pascal de Izaguirre, son président, faisait également part de son inquiétude, non pour atteindre les 6% en 2030, une étape quasiment acquise, mais les 20% en 2035 : « Le compte n’y est pas, d’autant qu’il n’y a pas le début de l’esquisse d’une ébauche de filière de production d’e-SAF. »
L’obligation d’incorporer ces carburants de synthèse pour l’instant inexistants concentre toutes les inquiétudes des acteurs du secteur. « Notre priorité reste le développement d’une filière de carburants durables, mais les moyens pour la développer sont très insuffisants », remarque Pascal de Izaguirre, évoquant le dispositif de soutien du gouvernement français dont l’enveloppe s’élève à 200 millions d’euros. Une petite goutte au regard du coût d’une usine de production de 100 000 tonnes de e-fuel, soit environ 2 milliards de dollars d’investissement selon Valérie Goff, en charge de la production des carburants de deuxième génération chez TotalEnergies.
Pessimisme prudent
Lors d’une table ronde lors de l’assemblée générale du BAR France, Valérie Goff a d’ailleurs exprimé un « pessimisme prudent » concernant les e-fuels. Avec une certitude : TotalEnergies passera son tour pour l’instant. « Nous avons évidemment de la R&D sur le sujet, mais nous ne serons pas sur ce marché en 2030 », prévient-elle, alors qu’en parallèle du SAF issu de déchets et résidus sera prochainement produit à la bioraffinerie de Grandpuits, en Seine-et-Marne. Un site de production en conversion vers le zéro pétrole qui devrait fournir à terme 285 000 tonnes de SAF par an.
Son entreprise n’est pas la seule parmi les grands énergéticiens à freiner des quatre fers concernant les carburants synthétiques. Alors que 700 000 tonnes seront nécessaires en 2030 au niveau européen pour remplir les quotas d’incorporation de carburant de synthèse, le e-SAF est bien loin de couler à flots. Plutôt que les poids lourds du secteur, les candidats à essuyer les plâtres de technologies encore perfectibles – methanol to jet, Fischer Tropsch – sont à ranger du côté de PME pionnières, avec des projets d’usines à la capacité de production dépassant rarement les 100 000 tonnes.
Parmi ceux-ci, Infinium, aux Etats-Unis, table sur une production de 28 000 tonnes de carburant de synthèse en 2027-2028, son projet Roadrunner ayant American Airlines et le groupe IAG comme partenaires. En France, plusieurs acteurs entendent aussi se lancer dans les carburants de synthèse comme Verso Energy, l’un des plus ambitieux, qui évalue son projet LiCHEN à plus de 2 milliards d’euros avec, à la clé, 150 000 tonnes d’e-SAF produites dans le Limousin à partir de 2031. Porté par Elyse Energy autour du bassin de Lacq, dans le Béarn, le projet E-CHO devrait de son côté aboutir à la fourniture de 87 000 tonnes, quand le projet H4 Marseille Fos vise les 75 000 tonnes de e-kérosène annuelles. Soit autant de potentielles unités de production qui sont encore au stade des concertations.
Une certitude cependant : comme toujours pour des technologies débutantes, les premières gouttes seront les plus chères. Le coût des e-fuels est estimé à 10 fois le prix du carburant d’origine fossile, alors que les SAF issus de bioraffineries coûtent de 3 à 4 fois plus cher que le kérosène actuel. Un surcoût qui deviendra significatif avec l’imposition des 20% de SAF en 2035. Et cela, dans un environnement concurrentiel où seules les compagnies des pays de l’UE et du Royaume-Uni sont soumises à un cadre réglementaire, les biocarburants n’étant pas, loin de là, le cheval de bataille de l’administration Trump, ni une priorité affirmée des compagnies asiatiques.
Ce qui explique qu’un groupe comme Air France-KLM se soit porté à lui seul acquéreur de 10% à 15% de la production mondiale de SAF, en partie produit hors d’Europe, alors qu’il ne représente que 3% de la consommation totale de carburant d’aviation. « Je suis favorable aux mandats parce qu’ils obligent les compagnies et les producteurs à investir dans les bioSAF. Mais il faut évidemment que ces mandats soient soutenables », décrit Antoine Laborde, responsable des achats carburants chez Air France.
« Nous avons déjà augmenté de quelques euros nos billets d’avion pour refléter l’incorporation de 2%, ce qui est compris par nos clients, poursuit-il. En passant à 6%, puis à 20%, cette augmentation va devenir de plus en plus conséquente. Et on va avoir des passagers qui, pour aller de Nice à Singapour, vont avoir le choix de transiter par Paris, Francfort ou Dubaï. Il y a un risque de fuites entre les activités basées en Europe et celles basées dans d’autres hubs non européens ». D’où son invitation faite à l’Union européenne de réfléchir à des mécanismes comme le CBAM, le mécanisme d’ajustement carbone aux frontières, afin de protéger les compagnies européennes. Tout en plaidant pour des mandats harmonisés au niveau mondial : « la solution ultime », selon Antoine Laborde.
Révision à la baisse ?
Alors que la capacité de production à l’horizon 2035 se joue quasiment aujourd’hui, « le risque est de se rendre compte, arrivés à l’échéance, que nous ne serons pas capables de respecter les quotas d’incorporation. Si l’Europe a pris un certain nombre de dispositions qui vont dans le bon sens, la production n’est pas à la hauteur des enjeux », expliquait Pascal de Izaguirre à l’occasion des vœux de la FNAM, invitant en cas d’échec à ce que « tout le monde fasse preuve de pragmatisme ».
Le pire n’est jamais sûr, mais pourquoi ne pas l’envisager… Récemment, lors d’un panel sur les carburants propres organisé lors du Forum économique mondial, Patrick Pouyanné, le PDG de TotalEnergies, tout en se défendant de ne pas investir assez, envisageait même de réduire les investissements en raison de l’incertitude, prédisant que la réglementation européenne sur les SAF suivrait la même trajectoire à la baisse que celle constatée dans l’automobile. « J’ai peur que, si les objectifs changent, j’aurai investi pour rien dans des bioraffineries », a-t-il expliqué selon Reuters.
Interrogé à ce sujet lors de la présentation des vœux de la FNAM, Pascal de Izaguirre réfutait qu’une révision du calendrier ait été mise sur la table comme dans l’industrie automobile, démontrant à l’inverse que les mandats d’incorporation offraient aux énergéticiens « une vraie visibilité » sur l’évolution du marché. « Tout le monde devrait être confiant quant à la demande. Il ne fait aucun doute que l’industrie en aura besoin », expliquait également Willie Walsh, démontrant qu’en plus de satisfaire les compagnies, cette production représentait un aspect géopolitique, « une opportunité pour de nombreux pays qui ne produisent pas de pétrole ou de gaz et dépendent des importations ». Le président de l’IATA est catégorique : « les compagnies aériennes restent engagées dans ces objectifs à long terme ». Quant au court terme ? « À mon avis, nous devrons revoir les objectifs ».
