Comme l’an dernier, Willie Walsh, le président de l’Association internationale du transport aérien IATA, est venu ponctuer l’assemblée générale du Board of Airlines Representatives (BAR) France. Un invité de marque qui a mis des mots sur les maux du secteur, sur tous ces défis évoqués en préambule par Jean-Pierre Sauvage, président pour la France de cette association regroupant les principales compagnies aériennes depuis trois-quarts de siècle, de la décarbonation à la fiscalité en passant par les désordres du contrôle aérien.
Mais, avant de balayer les enjeux auxquels est confronté le transport aérien, le président de l’IATA a commencer par tirer un bilan positif de l’année écoulée, plutôt bonne malgré un ciel mondial non exempt de perturbations : « Je suis dans ce secteur depuis maintenant près de 50 ans, et les problèmes géopolitiques ont toujours été là. De 2024, je disais que c’était la pire année jamais vue, même chose en 2025, et je suis certain de le redire encore pour 2026. Mais il faut reconnaître que les compagnies aériennes sont remarquablement résilientes et capables de s’adapter ».
Au final, les compagnies aériennes ont enregistré dans leur ensemble une demande en croissance de 5,3%, tirée par le trafic à l’international (+7,1 %), contre une hausse de +2,8 % sur les vols domestiques. Pour autant, si les revenus globaux des compagnies s’élèvent à 39,5 milliards de dollars, ce « chiffre élevé » ne se traduit dans les faits que par une marge nette de 3,7 % et un bénéfice d’exploitation de 6,7%. Un résultat que le président de l’IATA n’hésite pas à comparer à celui d’un des principaux fournisseurs de moteurs d’avion, GE Commercial Engines & Services, dont le bénéfice d’exploitation atteint les 26,6 %. « Soit 20 points de plus que leurs clients, souligne-t-il. Il est assez déprimant de voir des fournisseurs clés faire des bénéfices importants sur le dos du travail acharné que font les compagnies aériennes… »
« On se fait l’idée d’une industrie très riche au regard de la réussite de certaines compagnies, mais la rentabilité nette par passager est ridiculement faible, d’environ 7,90 dollars, quand la meilleure marge jamais réalisée par notre secteur était d’environ 5 % en 2017 », souligne Willie Walsh. Un argument d’où découlent de nombreuses critiques face aux différents coûts ajoutés auquel le transport aérien doit faire face. La fiscalité naturellement, cible régulière et privilégiée des acteurs du secteur : tout en reconnaissant que « le kérosène, un élément de coût important de l’industrie, n’est généralement pas taxé », le président de l’IATA décrit une industrie faisant face à une pression en décalage avec ses bénéfices réels, moins élevés que pensés par ceux pour qui la solution toute trouvée est « de taxer cette industrie ». D’autant, selon Willie Walsh, que les taxes à visée environnementale auront un impact bien moindre sur les émissions carbone que sur le remplissage des avions.
Retards à foison
Mais la fiscalité n’est pas le seul sujet des foudres de Willie Walsh avec, également dans son viseur, la mauvaise gestion du trafic aérien en Europe, dont les conséquences sont estimées à 16 milliards de dollars par IATA. Mauvaise estimation de la croissance du trafic, mauvaise coordination, bonnet d’âne délivré haut la main à la France : le surcoût associé au contrôle du trafic aérien est « clairement inacceptable ».
Ce poids, le président de l’IATA le met en parallèle de l’évolution attendue du droit des passagers, jugée nécessaire mais non exempte de biais : « Les compagnies aériennes ne s’opposent pas à indemniser leurs passagers lorsqu’elles font des erreurs. Il n’y a évidemment pas d’objections à cela, précise Willie Walsh. Mais elles s’opposent à l’indemnisation des passagers lorsque les erreurs sont du fait des fournisseurs de services de navigation aérienne (ANSP) ou des aéroports ». Et de tacler par la même occasion les parlementaires européens dont les décisions ne sont pas fondées sur des données solides sur l’origine des retards et annulations.
En matière de retards, un autre point noir est mis en avant, celui de l’allongement des délais de livraison des nouveaux avions qui pèse sur le secteur – 11,4 milliards de dollars étant annoncés par IATA – en limitant la capacité d’augmentation des capacités. Willie Walsh table de ce fait sur une croissance du trafic inférieure en 2026 (+4,7%) à celle de 2025 (+5,3%) en raison de ces ratés dans la chaine d’approvisionnement.
Dernier point abordé, et non des moindres : le carburant d’aviation durable, le SAF, pour sustainable air fuel. Le transport aérien sera-t-il au rendez-vous des quotas d’incorporation fixés pour l’Union Européenne pour 2035, à savoir 20 % de SAF, dont 5 % d’e-SAF, les carburants durables de synthèse ? La réponse de Willie Walsh est sans appel : non. « J’ai toujours pensé que l’ambition de l’UE n’était pas réalisable et je continue à le penser ». Deux raisons à cela : le manque d’investissement dans la production de SAF et le coût élevé de l’électricité renouvelable en Europe en ce qui concerne le e-SAF.
« À mon avis, nous devons revoir la situation », plaide le président de l’IATA. Sans pour autant remettre en cause la demande de SAF à long terme. « Il ne fait aucun doute que l’industrie en aura besoin » avec de ce fait une production qui représente une opportunité pour de nombreux pays qui ne produisent pas de pétrole ou de gaz et dépendent des importations », plaide Willie Walsh. Ou quand la géopolitique peut venir au service de l’aérien.
