Compagnies du golfe, moteurs du transport aérien mondial

Fondées ou non, ces récriminations ont vécu. Alors que l’industrie du transport aérien en Europe, et dans le monde occidental en général, continue de souffrir sous l’effet combiné d’un pétrole au prix élevé et d’une récession économique de grande ampleur, l’insolente santé des compagnies du Moyen-Orient ne peut que susciter l’envie, si ce n’est la convoitise.

 

En particulier vis-à-vis du “trio infernal” constitué par Emirates Airlines, Etihad et Qatar Airways. Auquel on pourrait rajouter Turkish Airlines : sans être à proprement parler un transporteur du Golfe, la compagnie turque a adopté le même modèle de croissance tous azimuts, dont le rythme n’a rien à envier à ses consœurs des Émirats ou du Qatar…

 

Lors de la présentation en décembre dernier d’un bilan sur l’évolution du tra?c, Brian Pearce, chef économiste de l’Association mondiale du transport aérien (IATA), annonçait que la croissance des compagnies du Moyen-Orient allait continuer de s’élever bien au-delà des perspectives globales de l’industrie. “Sur les marchés internationaux, seuls les transporteurs du Moyen-Orient continuent leur expansion à un rythme rapide, prenant de nouvelles parts de marchés sur le long courrier et développant de nouveaux courants de trafic est-ouest sur l’axe Afrique- Asie”, indiquait-il au siège de l’IATA, à Genève.

 

Sur les 6,7 milliards de dollars de béné?ces attendus par l’ensemble de l’industrie du transport aérien en 2012, soit une baisse de 23,7 % par rapport à 2011, les compagnies du Moyen-Orient devraient réaliser un béné?ce d’au moins 800 millions de dollars. C’est moins qu’en 2011 – un milliard –, mais ce léger retrait s’explique par les dif?cultés que traversent les compagnies des pays secoués par une crise économique et politique comme l’Égypte ou la Syrie. En effet, les événements liés aux “printemps arabes” pèsent toujours sur Egypt Air, Royal Jordanian Airlines ou encore Middle East Airlines (Liban). Cependant, IATA prédit une nette reprise en 2013, le béné?ce global des compagnies de la région devant de nouveau dépasser le milliard de dollars, dégageant en parallèle une marge ?nancière en hausse de 3 %.

Dans ce cadre, les trois géants que sont Emirates Airlines à Dubaï, Qatar Airways à Doha et Etihad Airways à Abu Dhabi soutiennent la croissance du tra?c au Moyen-Orient. À ce solide triumvirat, on pourrait également ajouter Oman Air. Car, depuis sa reconversion de compagnie régionale en acteur global, le transporteur du sultanat grignote régulièrement des parts de marché. Avec leur position dominante, ces quatre compagnies, qui béné?cient du soutien inconditionnel de leurs gouvernements, fragilisent aujourd’hui la restructuration des transporteurs moyen-orientaux plus traditionnels, celle de Kuwait Airways ou de Saudi Arabian et, plus encore, celle de Gulf Air. Pourtant, la compagnie de Bahreïn fut pendant longtemps l’unique transporteur de la région, soutenu par Abu Dhabi, Qatar, Bahreïn et Oman avant que ces émirats et sultanats ne se lancent seuls dans l’aventure…

 

Car l’irrésistible ascension des compagnies de la région est d’abord une question d’ambitions nationales fondées sur la manne providentielle des ressources énergétiques de la région. Emirates Airlines, la première à s’être émancipée il y a 25 ans du giron de Gulf Air, a donné le ton, entraînant les autres à sa suite. Etihad, Qatar Airways, Oman Air : personne d’ailleurs ne renie le modèle de croissance mis en place par la compagnie dubaiote. “Sauf que ce qu’Emirates a réussi en 25 ans, nous l’avons fait en moins d’une dizaine d’années”, aime à raconter, mi-sérieux mi-blagueur, le PDG de Qatar Airways, Akbar Al Baker.

 

Le succès d’Emirates tient à une idée simple, mais d’une diabolique ef?cacité : promouvoir sa plate-forme de Dubaï comme un hub, non pas à l’échelle régionale, mais planétaire. Une stratégie claire, qui consiste à offrir l’émirat comme unique point de correspondance à tous les passagers, de l’Amérique du Sud vers l’Australie, de l’Europe vers l’Asie ou d’Amérique du Nord vers l’Afrique.

 

Ce concept de hub global explique à lui seul les chiffres pharaoniques communiqués lors de chaque commande, souvent à coup d’une centaine d’avions. Car, là encore, la compétition entre les trois grands du Golfe est ébouriffante. Près de 900 avions seraient en attente dans la région, Etihad, Emirates et Qatar Airways recevant chaque année une cinquantaine de nouveaux appareils en moyenne. Ce n’est donc pas un hasard si Emirates est aujourd’hui le plus gros client de l’Airbus A380 avec 90 appareils préemptés, dont 31 mis en service ?n 2012, tout en étant la seule à offrir un terminal dédié au géant du ciel. Cette ?otte de super jumbos dessert une vingtaine de destinations, dont Paris, relié depuis janvier à Dubaï par deux vols quotidiens.

 

Et ce n’est qu’un début. Déjà forte de 196 appareils en 2012, Emirates devrait quasiment doubler ce chiffre à l’horizon 2020. Qatar Airways, qui reçoit quasiment un avion tous les 15 jours, attend de son côté la livraison de 250 appareils qui viendront moderniser ou s’ajouter à une ?otte de plus de 120 avions. La compagnie sera d’ailleurs le transporteur de lancement – probablement au deuxième semestre 2014 – de l’Airbus A350, dont 80 exemplaires ont été commandés. Qatar Airways a d’ailleurs récemment modi?é sa demande a?n d’y inclure le tout nouveau modèle A350-1000, offrant une capacité plus large que les précédents modèles. “Nous avons pris cette décision, car nous croyons qu’un Airbus A350 XWB (NDLR : pour Xtra Wide Body) de grande capacité est le plus approprié à notre modèle de croissance”, indiquait ?n décembre Akbar Al Baker.

 

Etihad n’est évidemment pas en reste,  s’apprêtant à mettre en service 14 avions dans le courant de l’année. Au ?nal, moins de huit ans auront été nécessaires à la compagnie pour se doter d’une ?otte de 67 appareils. Et d’ici la ?n de la décennie, le transporteur émirati devrait faire voler plus de 180 avions supplémentaires, dont près de 70 Boeing 787 Dreamliner. Les clients de la compagnie devront patienter jusqu’en 2014 pour apprécier le confort de ces Boeing 787, ainsi que des premiers Airbus A380.

 

À tout seigneur, tout honneur, c’est Dubaï et sa compagnie Emirates qui ont chamboulé les règles du jeu aérien en faisant de l’émirat un hub global qui relie les continents avec une flotte de dernière génération.

 

Ces géants font des émules. Petite dernière sur le marché long-courrier, Oman Air af?che elle aussi ses ambitions. Le transporteur, qui n’offrait qu’une douzaine de destinations régionales il y a cinq ans, prévoit de servir 50 villes dans le monde cette année, avec une ?otte qui devrait passer de 27 à 40 appareils d’ici 2015. Saudi Arabian Airlines est également touché par le syndrome “Emirates”. La compagnie, longtemps marginalisée par la compétition régionale, mais qui compte s’af?rmer comme un acteur global, s’est également lancée dans la course à la modernisation de son produit, passant commande de 90 avions, dont 20 Boeing 777-300ER et huit Boeing 787 Dreamliner. Elle a également mis en service l’an passé sur son réseau court et moyen-courrier les derniers de ses 35 Airbus A320.

 

Au-delà de l’effet d’annonce de ces commandes géantes, le décuplement des ?ottes aériennes se trouve au cœur de la stratégie de conquête des compagnies du Golfe. Non seulement parce qu’un nouvel avion est un élément de séduction vis-à-vis des passagers, ravis de se retrouver assis dans des appareils à la pointe de la technologie et du confort, mais surtout parce que ces centaines d’avions entrants en service devront bien trouver des marchés à servir…

De ces livraisons en masse découle une intense densi?cation des lignes aériennes. C’est en effet par douzaine que les compagnies du Golfe annoncent chaque année de nouvelles dessertes ou des renforcements de fréquence. Emirates a ainsi doublé ses vols vers Paris en Airbus A380 et vient d’inaugurer une ligne directe Lyon-Dubai, ouvrant la capitale des Gaules au marché du Moyen-Orient et à l’Asie.

 

Ce continent, avec les économies parmi les plus dynamiques du monde et l’émergence de classes moyennes en milieu urbain, reste la cible privilégiée. Qatar Airways y fait le forcing avec les ouvertures de Bakou, Chongqing, Rangoon et celle, plus récente, de Chengdu et Phnom Penh. De son côté, Saudi Arabian dessert Guangzhou depuis un an, avec quatre vols par semaine, alors qu’Emirates s’est récemment envolé vers Phuket tout en organisant un véritable pont aérien vers l’Australie. Etihad suit le même plan de vol avec le lancement de liaisons vers Ahme- dabad en 2012, puis vers Ho Chi Minh Ville à partir d’octobre prochain. Pour densi?er son offre, la compagnie a également signé des accords de partage de code avec l’Indonésien Garuda ainsi qu’avec les compagnies chinoises China Eastern et Hainan Airlines.

 

Pour poursuivre leur conquête du globe, l’année 2013 verra le lancement de lignes sur l’Amérique du Nord. Saudi Arabian a annoncé la desserte de Toronto et de Los Angeles, Etihad volera vers Washington tandis qu’Emirates envisage de desservir Boston et Miami après avoir lancé en décembre des lignes sur Washington, Dallas et Seattle. Pour sa part, Qatar Airways prépare son arrivée à Chicago en avril. Le PDG de la compagnie Akbar Al Baker indiquait dans un journal américain vouloir étendre ce réseau à Détroit, Boston et Atlanta. Seul le Canada semble encore rétif au développement des transporteurs des Émirats sur son territoire, arguant que le tra?c entre les deux pays ne justi?ait pas le débarquement massif de ces transporteurs.

 

 

Mais le Canada semble aujourd’hui bien seul dans sa tour d’ivoire. Car, dans la saga des compagnies du Golfe, le dernier épisode en date est celui d’une nouvelle respectabilité. La crise qui frappe de nombreux pays occidentaux est en effet synonyme d’opportunité pour les compagnies du Golfe, devenues aujourd’hui des partenaires stratégiques qui investissent dans ce qui était encore leurs détracteurs acharnés il y a cinq ans.

Etihad est ainsi devenu actionnaire d’Air Seychelles, de Virgin Australia ainsi que d’Air Berlin en Allemagne et d’Aer Lingus en Irlande. Cette stratégie de prises de participation pourrait se poursuivre en Inde, avec l’entrée possible de la compagnie au capital de Jet Airways. Mieux, le transporteur d’Abu Dhabi a signé en octobre dernier un accord de coopération avec un des grands du secteur, Air France-KLM. L’accord, purement commercial, permet des partages de code sur les réseaux des deux compagnies. Alors que les passagers d’Air France ont la possibilité d’effectuer une correspondance à Abu Dhabi vers Colombo (Sri Lanka), Dhaka (Bangladesh), Katmandou (Népal), Mahé (Seychelles) et Malé (Maldives), ceux d’Etihad béné?cient à CDG des correspondances d’Air France vers Bordeaux, Copenhague, Madrid, Nice et Toulouse. Cet accord englobe les lignes France-Allemagne, en partenariat avec Air Berlin. La même stratégie s’applique vis-à-vis de KLM avec le lancement d’une ligne directe d’Etihad vers Amsterdam. Cette alliance devrait vraisemblablement encore se renforcer à l’avenir. La coopération pourrait en effet s’étendre à la maintenance, aux achats groupés ainsi qu’aux programmes de ?délisation. Par ailleurs, en début d’année, lors d’une conférence de presse, le PDG d’Air France Alexandre de Juniac avait avoué que le transporteur n’était pas prêt à augmenter sa part dans le capital d’Alitalia, “les moyens de la compagnie étant extrêmement limités.” Le quotidien économique Les Echos évoquait alors la possibilité qu’Etihad vienne à la rescousse et participe au tour de table ?nancier en faveur de la compagnie italienne.

À terme, on peut raisonnablement penser que la compagnie d’Abu Dhabi entrera dans l’une ou l’autre des alliances, et plus probablement dans SkyTeam en raison  de ses accords marketing avec Air France- KLM et China Eastern. Cette option est pour le moment rejetée, selon Vijay Poonoosamy, vice-président relations internationales de Etihad. Mais pour combien de temps encore ?

 

Car les compagnies du Golfe, jusqu’ici à l’écart, sont entrées dans le jeu des alliances. En effet, si Qatar Airways se refuse pour le moment à monter au capital d’une autre compagnie, elle a en revanche été la première compagnie du Golfe à of?cialiser son entrée dans une alliance. En octobre, quelques jours après l’annonce du rapprochement Etihad/Air France-KLM, la compagnie de Doha annonçait rejoindre l’alliance oneworld, avec comme futurs partenaires Cathay Paci?c, American Airlines et British Airways entre autres… Il est probable que d’autres compagnies suivront cet exemple, à l’instar de Gulf Air, dont la survie ne pourrait tenir qu’à une intégration rapide dans une alliance, garante d’une dimension globale qui lui fait pour l’instant encore défaut. Une telle stratégie a déjà été adoptée dans la région par Royal Jordanian, membre de oneworld, et par Middle East Airlines et Saudi Arabian, toutes deux entrées dans SkyTeam.

De son côté, Emirates a réussi un coup médiatique d’envergure grâce à un accord de coopération avec l’Australien Qantas. Le nouveau duo fait voler en éclat le partenariat historique entre la compagnie australienne et British Airways qui jusqu’ici monopolisait le tra?c entre la Grande-Bretagne et l’Australie. Au lieu de transiter par Singapour ou Bangkok, les passagers entre Londres et les grandes villes australiennes changeront d’avion à Dubaï, repositionné comme hub principal de la “route du kangourou”.“Une nouvelle ère s’ouvre pour le transport aérien mondial, avec comme maître mot une plus grande coopération entre des compagnies recherchant des objectifs similaires de croissance et de qualité de service”, prédisait en octobre dernier James Hogan le PDG d’Etihad, lors du salon World Routes à Abu Dhabi. De la marginalisation à la consécration en tout juste deux décennies, tout porte à penser que le destin des compagnies du Moyen-Orient a tout d’un conte des Mille et une nuits.