Le XXIe siècle sera sans nul doute celui de l’Asie. Et déjà, son transport aérien est le reflet de cette incroyable montée en puissance. Le continent constituera, probablement pour très longtemps, l’un des moteurs essentiels de la croissance du secteur, alors qu’il y a seulement deux décennies, le Japon était l’unique pays à apparaître parmi les grands marchés de la planète. En 2000 encore, seules cinq plates-formes asiatiques se hissaient dans le top 30 des aéroports mondiaux, selon les chiffres du Conseil international des aéroports (ACI) : Tokyo Haneda, Séoul, Hong Kong, Bangkok et Singapour. Pas la moindre trace d’un aéroport chinois par exemple. Changement complet de décor en 2013: dans le même classement de l’ACI, on dénote la présence de dix platesformes asiatiques, dont trois pour la seule Chine populaire. Mieux même, l’aéroport de Pékin Capital, avec ses 83,7 millions de passagers l’an dernier, talonne désormais Atlanta, premier aéroport du monde avec 94 millions de passagers. Avant la fin de la décennie, il y a fort à parier que Pékin aura réussi à lui rafler ce titre…
Partout sur le continent, l’effervescence économique a décuplé les envies d’ailleurs des classes moyennes. L’Asie a ainsi généré en 2012 plus de 780 millions de voyageurs aériens, soit 100 millions de plus que l’Europe. Le mouvement devrait encore s’amplifier, les pronostics des constructeurs aéronautiques reflétant l’optimisme ambiant. EADS, qui produit l’Airbus, table sur une multiplication par cinq du nombre de passagers asiatiques appartenant à la classe moyenne, qui passera dans son ensemble de 748 millions d’individus en 2011 à 3,38 milliards en 2031. De quoi aiguiser les appétits, d’autant que son concurrent américain Boeing estime de son côté que la part de l’Asie dans le PIB mondial va passer de 28% à 36% sur la période 2013-2032.
Vue sur les pistes, lumière du jour et design contemporain signé Foster & Partners : à Hong Kong, la rénovation du salon The Wing de Cathay Pacific a été achevée en 2013. Les passagers y retrouvent l’ambition affichée par les compagnies asiatiques, à savoir l’excellence.
Et moi, et moi, et moi
Déjà, d’ici la fin de cette année, le nombre de Chinois se rendant à l’étranger devrait avoir franchi la barre symbolique des 100 millions. Pour mémoire, ils étaient à peine plus de 10 millions en 2000! Et il n’y a pas que la Chine qui voyage… 17,5 millions de Japonais, 15 millions d’Indiens, 13,5 millions de Coréens et 11 millions de Taïwanais se sont aventurés hors de leur territoire l’an passé. De nouveaux marchés émetteurs émergent telles l’Indonésie et les Philippines, en attendant le Vietnam à plus long terme. Ces mouvements de voyageurs devraient être encore stimulés par la création d’un marché unique dans l’ASEAN, l’association des pays d’Asie du Sud-Est. La disparition des frontières économiques entre les dix pays membres – Birmanie, Brunei, Cambodge, Indonésie, Laos, Malaisie, Philippines, Singapour, Thaïlande et Vietnam – va en effet créer un marché de plus de 600 millions de personnes.
L’Asie est bien l’eldorado rêvé des milieux d’affaires, le continent à courtiser en priorité. “On se trouve effectivement dans une conjoncture économique de nouveau favorable, en particulier en Inde avec la mise en place d’un gouvernement plus dynamique suite aux élections de mai dernier”, analyse Emmanuel Menu, vice-président Europe continentale et Amériques de la compagnie Jet Airways.
Pour autant, qu’on ne s’y trompe pas. La croissance de l’Asie est loin d’être ce “long fleuve tranquille” que l’on a tendance à imaginer de l’extérieur. Les tensions existent bel et bien, d’ordre politique en premier lieu, avec des conséquences économiques par ricochet. L’Association internationale des compagnies aériennes (IATA) prévoit d’ailleurs un ralentissement de la croissance de la demande aérienne dans cette partie du monde. Les chiffres le prouvent: en 2013, la progression du trafic exprimé en revenu/passager/km s’est élevée à 5,3%. Entre janvier et avril 2014, elle n’était plus que de 4,9%.
Pourquoi les choses fonctionnent-elles moins bien? La maturité de l’économie chinoise se traduit par un ralentissement de son taux de croissance, inférieur à 8%, que ne viennent plus compenser les plans de relance. 8%: cela fait rêver bien des économies européennes, mais la Chine a, ces dernières années, plutôt été habituée à des taux de progression à deux chiffres. Les tensions politiques récurrentes entre le pays et ses voisins – Japon, Philippines ou Vietnam pour ne citer qu’eux – peuvent également peser de façon négative sur le nombre de voyages dans la région. Des discordances qui existent également hors de Chine: en Asie du Sud-Est, l’instabilité de la Thaïlande reste un facteur à risque pour toute la péninsule indochinoise. Quant au Japon, il pourrait connaître un essou¸ement de sa consommation suite à la hausse de la TVA, passée en avril dernier de 5% à 8% avant de grimper probablement à 10% en octobre 2015.
Tous ces éléments pourraient donc impacter la demande dans la région, mais uniquement sur le court terme. En revanche, ces crispations régionales ont peu de chance d’affecter la demande sur les lignes long-courriers, à en juger la multiplication des liaisons proposées par les compagnies aériennes. Rien qu’en Europe, par exemple, une dizaine de nouvelles connections entre les deux continents ont été inaugurées en l’espace d’une année.
1 — Jet Airwaysr trouve une nouvelle impulsion grâce à l’entrée dans son capital d’Etihad. Avec le concept “travel smart”, la compagnie indienne propose un tarif unique qui permet toutes les combinaisons pour se rendre en Inde au départ d’Europe, que ce soit en empruntant les vols directs ou avec escale à Paris, Bruxelles, Londres, Bombay et Abu Dhabi.
2 — Korean Air exploite de nouvelles routes en A380, notamment Paris depuis mars dernier. En plus de son lounge à Seoul Incheon (ici en photo), la compagnie coréenne vient d’ouvrir un salon à Los Angeles, connectée à Séoul par le géant des airs à raison de deux vols quotidiens.
Vers les villes secondaires
Le binôme Air France-KLM a été par exemple particulièrement actif, inaugurant depuis 2013 des lignes depuis Amsterdam et Paris vers Fukuoka, Kuala Lumpur et Jakarta. Air France a par ailleurs mis en place l’A380 vers Shanghai et depuis cet été vers Hong Kong. Les concurrents ne sont pas en reste: Lufthansa vient de faire son come-back à Jakarta, tandis que sa filiale Swiss rouvrait l’an passé sa ligne Zurich-Singapour. Après plusieurs années d’immobilisme sur l’Asie, British Airways repasse à l’offensive avec l’arrivée des Boeing 787 Dreamliner et de l’Airbus A380 dans sa flotte. L’an dernier, la compagnie britannique a inauguré deux liaisons depuis Londres Heathrow vers Chengdu et Séoul. Fin 2013, Andrew Crawley, directeur commercial de British Airways indiquait au Wall Street Journal que “le 787 permettrait à la compagnie de desservir plus de villes secondaires, en particulier en Chine et en Inde.”
Cependant, après cette folle croissance de lignes aériennes entre l’Europe et les destinations secondaires chinoises – Chengdu et Chongqing en particulier, mais aussi Hangzhou, Wuhan ou X’ian –, la demande tend à se tasser un peu. Un phénomène de saturation loin d’être illogique, tant la croissance du marché entre Europe et Chine a été exponentielle ces cinq dernières années. Entre juillet 2010 et juillet 2014, la capacité mensuelle entre les deux continents est passée de 394219 à 600744 sièges. En juillet 2010, 21 villes européennes étaient reliées à 8 villes chinoises. En juillet 2014, 23 villes européennes sont reliées à 15 cités chinoises, dont certaines destinations quasi inconnues du Vieux Continent il y a quelques années; Changsha, Xiamen ou Wuhan pour n’en citer qu’une poignée!
Seule exception notable dans ce relatif ralentissement: Air China, qui bénéficie de l’appui du gouvernement central, continue d’inaugurer de nouvelles lignes, notamment à destination de villes européennes “secondaires”. La compagnie a ouvert en 2013 un Pékin-Genève, suivi cette année par une ligne Pékin-Vienne et par une liaison Shanghai-Munich.
1 — Eva Air embarque Hello Kitty à travers le monde. Après Los Angeles, Paris est la deuxième route long-courrier à être desservie par le Hello Kitty Hand-in-Hand Jet, un Boeing B777-300ER aux couleurs de cette icône asiatique qui fête ses 40 ans.
2 — Basée à Shanghai, China Eastern est un partenaire clé de l’alliance SkyTeam sur le marché chinois.
Dans le jeu des alliances
On assiste en fait à un phénomène classique de rééquilibrage de l’offre et de la demande. Car le potentiel asiatique continue d’exister, mais il va simplement se nicher ailleurs dans la région. Et c’est le sous-continent indien et l’Indonésie qui sont les destinations vedettes de l’année 2014. L’Inde, notamment, a fait un retour remarqué sur la scène aérienne internationale, d’abord avec l’intégration en début d’été de la compagnie Air India au sein de Star Alliance. L’évènement était d’autant plus attendu qu’Air India avait dû renoncer à une première tentative d’intégrer Star en 2011, après trois ans et demi d’un scénario à rebondissements.
À l’époque, la compagnie avait finalement jeté l’éponge pour des raisons internes – notamment sa fusion avec le transporteur domestique Indian Airlines – et face à son incapacité à rendre compatibles ses systèmes de réservation et de gestion avec les autres membres de l’alliance. Tout est oublié maintenant: depuis le 11 juillet dernier, Air India est membre de plein droit de l’alliance, donnant à Star un avantage indéniable dans cette partie du monde. L’alliance couvre en effet 35 nouvelles destinations en Inde avec une part de marché sur le sous-continent qui s’apprête à passer de 13% à 30%. En parallèle, le PDG d’Air India estime que l’entrée dans Star va permettre à sa compagnie de gagner quatre à cinq points sur le trafic haute contribution.
L’entrée d’Air India dans Star a presque éclipsé l’intégration de Sri Lankan au sein de oneworld début mai. Remplaçant la moribonde Kingfisher Airlines – qui devait intégrer oneworld, mais a été mise en faillite en 2013 –, la compagnie nationale srilankaise est donc de fait le premier transporteur du sous-continent indien à avoir rejoint une alliance globale. “C’est une très bonne opportunité, car Sri Lankan offre non seulement un excellent service, mais aussi un réseau régional important, notamment sur tout le sud de l’Inde”, indique Bruce Ashby, directeur général de oneworld, qui exclut par ailleurs toute intégration d’un autre transporteur de la région. Kapila Chandrasena, PDG de Sri Lankan, a déjà annoncé vouloir doper son offre depuis Colombo avec l’ouverture de nouvelles lignes régionales qui pourraient notamment inclure Katmandou, Calcutta, Rangoun et le Vietnam. “Nous visons 50% de passagers en transit, contre 40% actuellement”, indique le PDG.
Autre transporteur à observer de près: Jet Airways, qui est extrêmement courtisé depuis l’entrée à hauteur de 24% dans son capital d’Etihad, la compagnie nationale d’Abu Dhabi. “Cela nous a permis de reformuler notre stratégie avec deux principaux hubs pour notre développement, Abu Dhabi et Bombay. Avec le premier, nous allons mettre en correspondance toute l’Europe et les Amériques avec l’Inde. Avec le second, nous souhaitons offrir un hub à la hauteur de nos ambitions en Asie”, indique Emmanuel Menu. La compagnie a signé un accord de partage de code avec Air France qui lui permet de proposer deux vols quotidiens sur Paris-Bombay, l’un opéré par la compagnie française, l’autre par Jet Airways. “Notre arrivée sur Paris nous permet de devenir le troisième transporteur sur l’axe Inde en Europe, après Air India et Lufthansa, et devant British Airways désormais. Grâce aux correspondances existantes sur les aéroports de Paris, Bruxelles, Londres et Abu Dhabi, nous offrons jusqu’à sept vols quotidiens entre l’Europe et Bombay ainsi que le reste de l’Inde. Ce qui nous permet d’offrir un tarif premium aux passagers qui peuvent combiner tout vol via une escale entre l’Europe et l’Inde, sans supplément de prix”, précise Emmanuel Menu.
Les principaux marchés passagers en Asie en 2012
* Année fiscale 2012-13 au Japon (Sources : administrations de l’aviation civile, ministères des transports et autorités aéroportuaires).
Nouveaux marchés
Plus à l’est, l’archipel indonésien est l’autre grand marché sur lequel les compagnies aériennes jettent leur dévolu. Le trafic aérien a triplé en l’espace d’une décennie, une croissance portée en partie par le transporteur national indonésien Garuda, qui cultive de grandes ambitions suite à son redressement financier réussi. La compagnie a renouvelé une grande partie de sa flotte, avec notamment de nouveaux Boeing 777-300.
Son appartenance depuis mars dernier à l’alliance SkyTeam lui permet de se renforcer sur l’Europe. Garuda a ainsi lancé les premiers vols sans escale entre Jakarta et l’Europe vers Amsterdam, vol qui sera prolongé en septembre vers Londres. “Nous devons maximiser notre présence sur le hub SkyTeam d’Amsterdam en offrant des connexions avec une centaine de villes d’Europe, d’Amérique et d’Afrique”, explique Emirsyah Satar, PDG de Garuda, qui annonce d’ailleurs s’intéresser à d’autres dessertes européennes. Après Amsterdam et Londres, la priorité est Paris – vraisemblablement en 2015 –, suivie de l’Allemagne et de l’Italie.
Parmi les autres transporteurs asiatiques regardant vers l’Europe avec intérêt, on note la volonté de Philippines Airlines de se poser de nouveau à Francfort et à Paris après la levée de l’interdiction de vol par l’Union européenne. Le Japon fait également preuve de plus de dynamisme après plusieurs années de stagnation de son trafic aérien. Une évolution à mettre au crédit de l’ouverture à la concurrence des aéroports du grand Tokyo. Plus proche du centreville que Narita, Tokyo Haneda, auparavant dédié aux lignes domestiques, monte en puissance sur les lignes internationales. All Nippon Airways (ANA) a lancé en mars dernier une ligne vers Paris en concurrence avec celles proposées par Air France et Japan Airlines.
Créativité et souplesse
La compétition s’intensifie donc partout en Asie, mais pas seulement entre grandes compagnies asiatiques et européennes. La concurrence entre les transporteurs low cost court et longcourrier du continent est intense. S’ajoute à cela les ambitions des transporteurs du Golfe, qui drainent une part de plus en plus importante du trafic en transfert entre Europe et Asie. Ce qui force les compagnies leaders du continent à revoir leurs plans et à faire preuve de créativité et de souplesse. Dans ce cadre, deux éléments se distinguent particulièrement dans la stratégie de (re)conquête des passagers.
Le premier est d’ordre technologique: ces transporteurs continuent d’investir massivement à la fois dans de nouveaux appareils et dans le confort à bord. Sur les 21000 avions en service dans le monde, 5100 le sont en AsiePacifique selon Boeing. Cette flotte devrait presque tripler d’ici 2032, selon le constructeur américain, pour s’élever à près de 13000 appareils. L’Asie compte déjà le plus grand nombre de compagnies – sept au total – utilisant l’Airbus A380. Dernière en date, le Coréen Asiana a reçu son premier appareil fin mai et est ainsi devenu le 11e opérateur dans le monde du géant du ciel.
Avec une configuration classique triclasse et doté d’un système de distraction en vol hightech dans toutes les cabines, l’A380 d’Asiana sera d’abord rôdé sur Hong Kong, Bangkok et Tokyo, avant de débuter ses premières lignes intercontinentales vers Los Angeles.
3 — Compagnie de lancement des Boeing B787, All Nippon Airways propose sur ces nouveaux appareils, ainsi que sur ses B777- 300 ER, le nouveau produit affaires ANA Business Staggered. Cet espace personnalisé avec accès au couloir individuel et lit full flat est installé progressivement sur les lignes Paris-Tokyo.
1 — Membre de Sky-Team depuis 2014, la compagnie indonésienne Garuda entend ouvrir de nouvelles lignes vers l’Europe, après celle lancée entre Jakarta et Amsterdam. Ses Boeing B 777-300 ER proposent une nouvelle cabine de première classe, tout à fait dans le ton du luxe offert par les grands transporteurs asiatiques.
2 — Le lit le plus large parmi toutes les classes affaires, “full flat” bien entendu, un espace individuel, du divertissement high tech : Singapore Airlines dote ses avions long-courriers A380 et B777-300ER d’une classe affaires de nouvelle génération.
Grand luxe en A380
Sur l’Europe, Singapore Airlines, Malaysia Airlines, Thai Airways International et Korean Air offrent eux aussi des vols en Airbus A380, notamment vers Paris. Elles offrent toutes le meilleur produit de bord possible: suite première classe sur Singapore Airlines, classe affaires grand luxe sur Malaysia Airlines et Thai Airways International. Korean Air s’est adjoint cette année à ce triumvirat de prestige. Le service en Airbus A380 de l’axe Paris-Séoul va permettre de doper l’offre entre les deux hubs de l’alliance SkyTeam, avec une capacité en sièges en hausse de 10%, selon Ludovic Froidure, directeur général France de Korean Air¡: “Nous sommes certains que l’A380 va stimuler notre trafic, car cet appareil exerce un véritable magnétisme sur le public. D’autant que nous offrons un confort de bord exceptionnel avec une suite privée en première et 94 sièges-lits en “Prestige Class” pour laquelle nous réservons l’intégralité du pont supérieur et qui comprend notamment des espaces salons. Mais la classe économique n’a pas été pour autant négligée. Avec 301 sièges, elle propose une densité bien inférieure à n’importe quel autre exploitant de l’Airbus A380. Ce qui nous permet d’offrir une assise de siège basculant en partie, comme une couchette”.
Autre appareil vedette en Asie, le nouveau Boeing 787 Dreamliner est en service chez sept transporteurs, cinq d’entre eux les exploitant sur des lignes vers l’Europe. La compagnie de lancement a été – non sans quelques déboires d’ailleurs – la Japonaise All Nippon Airways, qui reste, avec 28 avions, la première utilisatrice de cet appareil révolutionnaire par son confort exceptionnel. ANA vient d’ailleurs de passer commande de 14 autres appareils à très long rayon d’action. Suivent Japan Airlines et Air India, qui exploitent l’une et l’autre 15 Boeing 787. Par ailleurs, le Boeing 787 est aussi proposé sur la ligne Paris-Madras par Air India et par Jal sur la liaison Paris-Tokyo.
Low cost en version asiatique
Côté innovation, les compagnies asiatiques ont été parmi les premières à adopter la classe “Economy Premium”, en particulier Eva Air à Taiwan, qui proposait ce type de produit dès les années 90. Au début de la décennie, ANA et Japan Airlines ont suivi le mouvement, suivies de Cathay Pacific en 2012. C’est maintenant au tour de Singapore Airlines qui compte doter ses Boeing 777, ses Airbus A380 et ses futurs Airbus A350 de ce nouveau produit qui devrait être mis en service à la mi-2015.
Confrontée à une érosion de son trafic sur son propre marché en raison d’une concurrence importante, Singapore Airlines (SIA) a totalement revu sa stratégie, décidant de se positionner sur tous les segments de l’offre aérienne. À côté de sa compagnie phare, SIA est présent dans le low cost à travers sa filiale régionale Silk Air, sa compagnie à très bas tarifs Tiger Air et enfin avec Scoot, une filiale low-cost long courrier. D’autres compagnies ont adopté un modèle similaire pour contrer la présence de plus en plus importante des transporteurs low cost court et long courrier comme AirAsia, Cebu Pacific et Jet Airways. Thai Airways International fonctionne ainsi avec une filiale régionale – Thai Smile –, une compagnie low cost – Nok Air – et une low cost long-courrier Nokscoot, exploitée en coopération avec Singapore Airlines.
Parmi les autres compagnies traditionnelles dotées d’une filiale à bas tarifs figurent aussi Garuda, Korean Air, Malaysia Airlines et Philippines Airlines, en attendant China Eastern Airlines. La compagnie caresse en effet un projet de transporteur low cost à Hong Kong, en association avec l’Australien Jet Star, mais l’opposition de Cathay Pacific ralentit considérablement la mise en place de Jet Star Hong Kong. Du coup, China Eastern vient de convertir sa filiale China United en une filiale low cost, basée sur un ancien aéroport militaire de Pékin. Jouer sur tous les segments de marché permettra certainement aux compagnies aériennes asiatiques de se renforcer. Avec la fulgurante ascension sociale des populations d’Asie, tous les modèles ne peuvent que trouver leur public.
