S’il est un continent propice au développement des compagnies aériennes à la conquête de marchés nouveaux, c’est bien l’Afrique. Sur un territoire immense et aux infrastructures terrestres parfois aléatoires, l’avion s’avère être le moyen de transport le plus rapide et le plus sûr pour se rendre d’une ville à l’autre. D’autant que, loin des images de famine ou d’instabilité politique qui habitent encore régulièrement les télévisions du monde entier, émerge une autre Afrique, celle d’un continent au potentiel économique et démographique des plus prometteurs. Une Afrique où le transport aérien trouve toute sa place.
Depuis 2000, la croissance du produit intérieur brut du continent fluctue entre 5 % et 6 % en moyenne annuelle, représentant un PIB total estimé à plus de 1 600 milliards de dollars en 2008. Certes la croissance s’est tassée en 2010 – le PIB africain n’a progressé “que” de 4,5 % – , mais la plupart des économistes pronostiquent un retour rapide aux performances d’avantcrise. L’Afrique est riche en matières premières et, de ce fait, attire les investisseurs venus du monde entier, en particulier de Chine. Côté démographie, le nombre d’Africains a doublé en moins de trente ans, atteignant le milliard d’individus en 2009. D’ici 2050, l’ONU estime que ce chiffre pourrait encore doubler pour atteindre 1,9 milliard d’habitants.
A l’heure actuelle, l’Afrique aérienne ne réprésente qu’un peu plus de 40 millions de passagers par an, soit 6 % du total de passagers transportés dans le monde.
On parle de plus en plus de miracle économique africain, à l’instar de Mthuli Ncube, chef économiste de la Banque Africaine de Développement (ADB), qui, en juillet dernier, estimait qu’un Africain sur trois faisait aujourd’hui partie d’une classe moyenne émergente.
“On n’évoque que trop peu la classe moyenne africaine. Ce sont aussi des consommateurs et ils aspirent aux mêmes symboles de progrès social. Ils veulent des téléphones portables, veulent envoyer leurs enfants dans les meilleures écoles ou encore voyager”, indiquaitil dans une interview au magazine hebdomadaire britannique Observer.
Encore peu important à l’échelle mondiale, l’Afrique aérienne ne représente qu’un peu plus de 40 millions de passagers par an, soit 6 % du total de passagers transportés dans le monde, mesuré en revenu passagers/km. Mais cette situation devrait changer dans les prochaines années. L’Afrique enregistre depuis une décennie des taux de croissance de son transport aérien oscillant entre 7,5 % et 10 % l’an. 2008 et 2009 – années de récession – se sont certes soldées par des baisses de trafic, mais la tendance reste fondamentalement positive. L’avionneur américain Boeing estime que le transport aérien en Afrique devrait croître en moyenne de 6,4 % au cours des vingt prochaines années, avec un marché estimé à quelque 700 nouveaux avions.
Une concurrence aiguisée
De quoi, donc, susciter bien des convoitises, notamment chez les transporteurs étrangers. Car l’offre aérienne au sein du continent reste très atypique par rapport au reste du monde. Le trafic y est toujours l’apanage d’une constellation de petits transporteurs dont peu atteignent une taille critique propre à soutenir la compétition internationale. Un grand nombre de pays possède des compagnies nationales dont les flottes sont parfois composées d’un ou deux avions ! Certes, il existe quelques mastodontes à l’échelle régionale comme South African Airways, Egyptair, Kenya Airways, Ethiopian Airlines ou encore les compagnies du Maghreb (Air Algérie, Royal Air Maroc et Tunisair) auxquelles on peut encore ajouter quelques transporteurs jouissant aujourd’hui d’une certaine notoriété, comme Air Madagascar, Afriqyiah Air (Lybie) ou encore Air Mauritius.
C’est probablement l’Afrique occidentale qui surprend le plus par l’absence de grands transporteurs. A croire que cette partie du continent ne s’est jamais totalement remise de la disparition d’Air Afrique, dont onze états étaient actionnaires.Aucun successeur digne de ce nom n’a pu, jusqu’à présent, prendre la relève de la compagnie mise en faillite au début de l’année 2002, générant du même coup la naissance de microcompagnies avec des espérances de vie des plus aléatoires. En 2009, le Sénégal, pourtant l’un des plus importants marchés d’affaires et de tourisme de l’Afrique de l’Ouest, a vu la faillite de Air Sénégal International, sa compagnie nationale, filiale pendant un temps de Royal Air Maroc. Il aura fallu plus d’un an pour que son successeur Senegal Airlines prenne son envol avec le soutien financier d’Emirates Airlines.
D’autres transporteurs tels qu’Air Gabon, Cameroon Airlines ou Nigeria Airways ont connu un sort similaire à celui d’Air Afrique ou d’Air Sénégal.La première a été remplacée en 2006 par la compagnie privée Gabon Airlines tandis que la seconde devrait, en avril 2011, avoir enfin un successeur avec Camairco.
Au Nigeria, le transporteur Arik Air, qui a repris une partie des actifs de Nigeria Airways, se profile comme un nouvel acteur important du transport africain. La compagnie a transporté entre 2002 et 2010 plus de six millions de passagers et possède une flotte de 26 avions dont des Boeing B737-800 et des Airbus A330 et A340. Elle dessert près d’une trentaine de villes, dont neuf à l’international, y compris Londres et New York.
Pourtant, la faible taille de la plupart des compagnies africaines enlève toute marge de manoeuvre aux gouvernements locaux pour négocier d’égal à égal avec le reste de la planète. Selon l’AFRAA, l’Association Internationale des Compagnies Aériennes Africaines, la part de marché des transporteurs africains dans le trafic international n’atteignait que 22 % en 2009, en baisse de trois points comparée à l’année 2005 ! Toujours selon l’AFRAA, le trafic intercontinental ne représentait en 2009 que 45 % du trafic total des 19 membres que compte l’association. Un chiffre qui risque encore de baisser face à l’offensive des compagnies européennes et du Golfe.
Car la vacance des compagnies africaines représente une aubaine pour les compagnies étrangères, en particulier européennes. Durant des décennies, l’axe Europe-Afrique a été de facto dominé par un trio d’obédience francophone : la compagnie belge Sabena, la française UTA et Swissair. Ces trois protagonistes ont certes été remplacés depuis par Brussels Airlines pour Sabena, Swiss pour Swissair tandis qu’Air France absorbait UTA. Mais la domination de ces dernières reste toujours d’actualité, même si la compétition s’est durcie. Depuis quelques années, Lufthansa, British Airways, TAP Portugal ou Iberia ont en effet renforcé leurs positions sur le continent face aux juteuses perspectives de croissance.
L’Afrique est également courtisée par certaines compagnies dites “secondaires” qui se sont positionnées avec succès sur des marchés de niche. En France, pionnière sur l’axe France-Algérie, Aigle Azur a aussi intégré Bamako et Ouagadougou, en partenariat avec des compagnies locales.
“Il existe un véritable potentiel de développement et nous travaillons à renforcer le trafic sur ces axes”, assure François Hersen, président du directoire d’Aigle Azur.Virgin Atlantic est également présente sur cinq villes du continent africain, incluant Accra, Lagos,Nairobi ainsi que l’Afrique du Sud. La compagnie de Richard Branson possédait également, jusqu’à une date récente, une filiale au Nigeria, Virgin Nigeria Airways, revendue en 2009 à de nouveaux investisseurs, suite à des déboires d’origine politique. Autre acteur, Bmi dessert pour sa part quatre destinations africaines depuis Londres Heathrow.
Air France-KLM domine toujours
Air France-KLM reste le premier transporteur en matière de fréquences et de destinations sur l’Afrique. Selon le cabinet OAG, spécialisé dans les capacités aériennes, le binôme franco-hollandais offrait 350 fréquences hebdomadaires vers 42 destinations durant l’été 2010, loin devant le groupe Lufthansa (251 fréquences vers 34 destinations) ou British Airways-Iberia (163 fréquences vers 21 destinations).
La compétition se joue aujourd’hui essentiellement autour des groupes Air France et Lufthansa. Honneur d’abord au transporteur français, présent en Afrique depuis 75 ans et qui a été pionnier sur ce continent avec l’introduction du Boeing 747 dans les années 70 et, depuis 2010, de l’Airbus A380. Comme le soulignait en février dernier Pierre-Henri Gourgeon, le directeur général d’Air France-KLM, lors du lancement du super-jumbo sur la ligne Paris-Johannesbourg, Air France est la première compagnie à avoir lancé un service vers l’Afrique sur le plus gros avion du monde.
“L’Airbus A380 nous permet de traiter en tout confort un gros volume de trafic tout en réduisant sensiblement nos coûts d’exploitation”, expliquait-il lors de l’inauguration. En 2009/2010, la zone Afrique-Moyen-Orient représentait pour Air France-KLM plus de 5,5 millions de passagers, l’équivalent de 14 % des capacités déployées par le groupe. Le réseau Afrique serait même l’un des plus rentables pour le transporteur national. Selon un document confidentiel révélé au public en juillet dernier par le quotidien le Figaro, les lignes offrant les plus grosses marges bénéficiaires à Air France seraient toutes africaines, Paris-Luanda (Angola) et Paris-Libreville (Gabon) caracolant en tête de ce hit parade.
Anticipant l’offensive de la concurrence, Air France et KLM ont sensiblement renforcé leur offre durant l’hiver 2010/2011, en hausse de 4 % par rapport à la saison hiver précédente.
Air France est évidemment aux petits soins pour sa clientèle Afrique. Cet hiver, le nouveau produit Air France Premium Voyageur équipera 95 % des destinations africaines desservies par avion gros porteur. De plus, Air France propose sur certaines destinations son service Dedicate, une offre conçue pour les besoins des professionnels du secteur pétrolier et disponible à destination de Malabo (Guinée équatoriale), Nouakchott(Mauritanie), N’Djamena (Tchad) et Port Harcourt (Nigeria).
Anticipant l’offensive de la concurrence, Air France et KLM ont sensiblement renforcé leur offre durant l’hiver 2010/2011, en hausse de 4 % par rapport à la saison hiver précédente.
Air France a ainsi inauguré la desserte de Bata, en Guinée équatoriale, au départ de Paris CDG tandis que KLM se pose désormais à Kigali (Rwanda), via Entebbe. Cette offensive se poursuivra durant l’été 2011 avec le lancement de nouvelles dessertes au départ de la capitale française vers Freetown (Sierra Leone), Monrovia (Liberia) et Tripoli (Libye), une ligne déjà opérée depuis Amsterdam par KLM . Des renforcements de capacité ont également été introduits cet hiver vers Dar Es Salaam et Kilimanjaro en Tanzanie par KLM ainsi que Malabo, Libreville et Pointe Noire (République du Congo) par Air France. Des accords de partenariat du binôme franco-hollandais bénéficient également aux passagers qui peuvent voler sur des partenaires du groupe, tels que Kenya Airways et Comair (Afrique du Sud).
Dix premiers transporteurs opérant au départ d’Afrique
(en nombre de sièges – mars 2010)
Le groupe Lufthansa élargit son offre
Si Air France a profité pendant des années d’une situation de quasi-monopole sur de nombreuses destinations, cette rente pourrait être fortement écornée dans les prochaines années. Ne cachant pas son ambition de vouloir concurrencer la compagnie française sur son pré carré, le groupe allemand Lufthansa est parti à l’assaut du continent africain. Offensive stimulée par l’acquisition en 2009 de Brussels Airlines, l’une des compagnies les plus actives vers l’Afrique. “Nous sommes les héritiers du réseau de Sabena, auquel bon nombre de passagers – africains ou non – restent très attachés. Car cette compagnie a toujours symbolisé l’ouverture de l’Afrique vers l’extérieur (…). Nous cultivons ce capital de sympathie aujourd’hui”, explique Bernard Gustin, co-président de Brussels Airlines.
“Etre des spécialistes de l’Afrique se traduit par un produit exclusif, en vol comme au sol, car répondant aux attentes spécifiques de notre clientèle Afrique”, commente Bernard Gustin. Une zone dédiée aux vols vers le continent africain a été créée à l’aéroport de Bruxelles, offrant notamment un salon réservé uniquement aux passagers Affaires. Afin de rendre son réseau encore plus attractif, notamment par le biais de correspondances intra-africaines, Brussels Airlines souhaite investir dans une compagnie régionale locale en Afrique de l’Ouest.
“Elle permettrait d’assurer une qualité de service de haut niveau, ce qui est un critère essentiel pour nos passagers”, raconte Herman Carpentier, vice-résident de la zone Afrique pour Brussels Airlines.Avec toutes ces nouvelles destinations, le groupe Lufthansa poursuit sa conquête africaine, proposant cet hiver un réseau de 39 villes desservi par 269 vols hebdomadaires.
Les alliances en filigraneCes trois compagnies connaissent de très forts taux de croissance sur les liaisons intraafricaines, là où l’absence de liaisons terrestres est le plus ressenti. Ethiopian Airlines développe en particulier son trafic de correspondances sur un axe Est-Ouest, un positionnement qu’elle partage avec Kenya Airways, un autre poids lourd africain associé depuis plusieurs années à SkyTeam. Kenya Airways sert un réseau de 51 villes à travers le monde et plus de 40 en Afrique. Dernière en date, Nampula, une ville du nord du Mozambique, et Malindi, sur la côte kenyane. La compagnie s’est également lancée cet hiver sur Rome, sa quatrième destination en Europe.
