In bed with Etihad
L’entrée en service fin 2014 des Airbus A380 chez Etihad a été l’occasion pour la compagnie de dévoiler au public sa très exclusive “Residence by Etihad”. Conçu pour l’accueil de deux passagers, cet espace propose le luxe ultime en matière de confort, Etihad évoquant même un appartement des airs. Dans les faits, il s’agit d’une cabine grand luxe telle qu’on peut les concevoir sur un paquebot. La suite se divise en trois parties : un coin salon avec canapé et mini-réfrigérateur, une chambre à coucher ainsi qu’une salle de bains privative, le tout conçu par de grands designers travaillant dans l’hôtellerie. Le service en vol est assuré par un majordome privé, alors qu’au sol un transfert privé en limousine vers l’avion est organisé, en plus d’un accueil en salon privé. Etihad propose aussi, juste un cran en dessous, mais également d’un extrême confort, le First Apartment, une cabine privée avec une ottomane et un large fauteuil se transformant en lit de deux mètres. Miniréfrigérateur, écran plat de 55 cm et service à la carte sont au programme. La Suite First est le pendant de cet espace VIP sur les Boeing 787 Dreamliner. Enfin, la compagnie d’Abu Dhabi a revu sa classe affaires, renommée “Studio Affaires”. Un produit qu’Etihad considère du niveau d’une première classe chez d’autres transporteurs. Fonctionnel et élégant, le “Studio Affaires” offre un siège-lit de 204 cm doté d’une fonction massage et permettant un accès direct couloir pour chaque siège. Chaque fauteuil est par ailleurs doté d’un écran tactile de 46 cm.
L’aéroport de Lyon Saint-Exupéry ne rêve que de cela, qu’Emirates puisse augmenter le nombre de ses fréquences vers Dubai. Car, depuis son arrivée en 2012 sur la plate-forme rhodanienne, la compagnie dubaïote a déjà transporté près de 200 000 passagers entre Lyon et l’Asie/Pacifique à travers ses cinq vols hebdomadaires. Mêmes espoirs à Toulouse où la direction de l’aéroport fait le forcing auprès du gouvernement français pour qu’il accorde des droits de trafic à l’un ou l’autre des transporteurs du Golfe. “Pour Toulouse, ce serait une vraie opportunité de s’ouvrir vers l’Asie et une grande partie de l’Afrique”, explique Catherine Gay, responsable marketing de l’aéroport.
Ces attentes ne font que confirmer le rôle clé joué par Emirates et Dubai, Etihad et Abu Dhabi, Qatar Airways et Doha dans le transport aérien d’aujourd’hui. En effet, depuis ces plaques tournantes globalisées, 99 % des métropoles mondiales peuvent être directement reliées par vol sans escale. Le chiffre est vertigineux, et les velléités de développement des transporteurs de cette partie du monde ne peuvent que le renforcer.
D’autant qu’ils ne s’en sont pas privés ! Après une montée en puissance entamée à la fin des années 80, la vraie accélération est venue avec les années 2010. En une petite moitié de décennie, les compagnies du Golfe sont devenues l’égal des plus grands transporteurs de la planète. Les stratégies développées par Emirates, Qatar Airways et Etihad – auquel on pourrait également adjoindre Turkish Airlines ainsi qu’Oman Air – ont toutes suivi une même trajectoire. Avec, comme première pierre de leur édifice, la conquête et la fidélisation du passager grâce à un service impeccable. Un argument de poids renforcé, du moins au début, par des tarifs attractifs.
Irrésistible ascension
Deuxième étape de leur irrésistible ascension : la construction d’un hub permettant de rallier l’ensemble de la planète, y compris des destinations secondaires. Enfin, dans un troisième temps, vient le renforcement de la globalité de ce hub, mais aussi de l’influence de la compagnie via l’acquisition d’autres transporteurs ou la création de partenariats puissants.
Depuis une décennie, la conjoncture a plutôt été favorable à l’ensemble des transporteurs de la région, à commencer parc l’arrivée sur le marché de nouveaux avions qui sont venus étayer leurs volontés d’expansion. Le Moyen-Orient est ainsi le terrain – à moins que ce ne soit le ciel ! – de prédilection de l’Airbus A380. Selon EADS, le consortium gérant le programme de développement d’Airbus, on y recense 160 commandes sur un total mondial de 318. Si Etihad et Qatar Airways ont reçu leurs premiers super-jumbos en fin d’année dernière, le fer de lance de cet afflux d’Airbus A380 dans la région est sans conteste Emirates.
À fin 2014, la compagnie proposait à elle seule 55 appareils, ce qui en fait le plus gros exploitant d’A380 du monde. Ce rang, le transporteur qui attend encore la réception de 85 autres A380 n’est pas prêt d’abandonner. Car la stratégie de développement de la compagnie est très largement fondée sur l’intégration du super-jumbo, au point même qu’à Dubaï une aérogare a été spécifiquement dessinée aux besoins du géant des airs. Avec ses 490 sièges en moyenne, le super-jumbo européen a un avantage majeur, celui de permettre d’augmenter de façon significative les capacités vers les principaux marchés mondiaux, là où la saturation des aéroports limite les possibilités de développement. Ainsi, Emirates dessert plus d’une trentaine de villes en A380, avec parmi les dessertes récemment ajoutées à son réseau Dallas et Milan, en attendant Perth, en Australie.
L’A380 Star à Paris
Sur Paris Charles de Gaulle, Emirates opère ses trois liaisons quotidiennes en Airbus A380 depuis juin 2014. Du coup, le transporteur domine très largement l’axe Paris-Dubaï, représentant une part de marché de plus de 80 %, le reste étant l’apanage d’Air France-KLM. L’Airbus A380 est d’ailleurs la vraie star des lignes entre Paris et le Golfe avec près de 50 % des capacités offertes sur cet axe. Outre les fréquences quotidiennes vers Dubaï assurées par Emirates, Qatar Airways a elle aussi lancé ses premiers vols en Airbus A380 depuis Paris en novembre 2014, rajoutant même une seconde liaison en janvier dernier. Et l’on peut compter sur Etihad – qui a pris possession de son premier Airbus A380 en décembre pour la desserte de Londres Heathrow – pour positionner l’appareil sur Paris, vraisemblablement fin 2015 ou début 2016.
De son côté, l’arrivée du Boeing 787 Dreamliner permet, avec une capacité de 250 sièges, aux grands transporteurs du Golfe de se déployer sur des lignes à plus faible trafic, par exemple au départ de villes dites secondaires. L’avion s’intègre tout aussi idéalement dans les flottes des compagnies de plus petite envergure, telles Gulf Air, Oman Air ou même Iraqi Airways. La première a d’ailleurs passé commande de 16 appareils avec une première livraison attendue en 2016, tandis que la seconde en a commandé six, livrables d’ici 2017. Au total, selon la direction de Boeing, les compagnies du Golfe ont passé commande de quelque 150 Dreamliners.
L’Airbus A350, dont les performances économiques vont permettre de faire de substantielles économies de carburant tout en proposant un confort inégalé, arrive maintenant sur le marché. Et là encore, c’est le Golfe qui joue les pionniers. La région dans son ensemble attend la livraison de 162 appareils – représentant un cinquième des avions en préparation –, mais c’est aussi l’un de ses représentants, Qatar Airways, qui a été la compagnie de lancement de l’appareil à la fin du mois de décembre. La compagnie promet que l’A350 offrira plus d’espace avec une cabine plus spacieuse et des hublots panoramiques. Ce qui se traduit notamment par des sièges plus confortables en classe économique, avec un espacement moyen de 46 cm contre 43 cm sur d’autres appareils.
L’avènement de l’Airbus A350 à long rayon d’action est d’ailleurs considéré par le PDG de Qatar Airways Akbar al-Baker comme le développement le plus significatif dans la flotte de la compagnie après la livraison des Airbus A380. En une petite année, Qatar Airways aura aligné les grandes premières avec, en plus de la réception des Airbus A380 et A350, l’ouverture à Doha de l’ultra moderne aéroport Hamad International en mai 2014. Ces événements majeurs ont été précédés par un autre moment fort : l’intégration de l’alliance oneworld en 2013. Qatar Airways brisait alors une sorte de tabou dans le transport aérien en devenant la première compagnie du Golfe à faire partie d’une grande alliance globale.
Car c’est aussi sur le volet stratégique que les compagnies du Golfe ont été les plus actives ces derniers temps. Elles se sont petit à petit affirmées comme partenaires indispensables, voire incontournables, pour des compagnies en proie à des difficultés financières ou en quête de repositionnement. Emirates et surtout Etihad Airways ont été les premiers artisans des grands rapprochements stratégiques. En 2013, Emirates a réussi un coup de maître en convainquant la compagnie australienne Qantas de rompre ses relations historiques avec British Airways et de s’associer avec elle pour cinq ans, capturant ainsi le marché clé de la “Kangooroo Route” qui relie Londres à l’Australie. Les passagers ont donc troqué Singapour contre Dubaï et la compagnie britannique contre Emirates pour faire escale sur l’axe Australie/ Royaume-Uni et Europe. À Dubai, Qantas et Emirates opèrent désormais à partir du même terminal, déployant jusqu’à sept vols quotidiens en Airbus A380. Surtout, les synergies créées entre les deux transporteurs permettent de mettre en correspondance une dizaine de villes d’Australie et de Nouvelle-Zélande avec quelque 35 villes d’Europe à partir de l’émirat. Un choix imbattable…
Afin d’atteindre une masse critique comparable à sa voisine dubaïote, Etihad a de son côté pris des participations dans d’autres compagnies. En quelques années, Etihad a acquis des parts du capital d’Airberlin, d’Air Serbia, de l’Indien Jet Airways, du Suisse Darwin, d’Air Seychelles et, récemment, d’Alitalia. Le feu vert des autorités européennes à l’entrée d’Etihad dans le capital de la compagnie transalpine va se traduire par un renforcement des lignes entre l’Italie et Abu Dhabi. En parallèle, ce sont plus de 550 millions d’euros qui vont être injectés pour moderniser Alitalia.
Etihad a ainsi créé un vrai groupe aérien, voire ce que certains observateurs appellent déjà la quatrième “alliance globale”. La compagnie a mis en place en octobre dernier “Etihad Airways Partners” qui rassemble cinq de ces transporteurs autour de la compagnie d’Abu Dhabi. Même si celle-ci dénie une quelconque analogie avec une alliance globale, Etihad Partners va travailler à la maximisation de leurs services avec des correspondances améliorées, des initiatives communes dans les services à bord et au sol ainsi qu’une coordination plus efficace des programmes de fidélisation. “Le potentiel découlant de l’harmonisation de nos horaires pour maximiser nos correspondances ainsi que notre passion commune pour un service de grande qualité sont au coeur du concept sous-tendant Etihad Partners”, expliquait James Hogan, PDG d’Etihad, lors d’une présentation en octobre dernier. Plus récemment, Qatar Airways est elle aussi entrée dans la danse des acquisitions stratégiques en prenant près de 10 % du capital de IAG, la maison mère de British Airways et Iberia. Ce qui devrait encore renforcer les liens entre la compagnie et ses partenaires dans l’alliance oneworld. Mais Qatar Airways ne devrait pas s’arrêter là puisque son président a déclaré en mars dernier à Berlin que la compagnie pourrait non seulement accroître sa participation au sein d’IAG, mais aussi investir dans d’autres compagnies afin de diversifier ses sources de revenus.
L’apport d’Emirates à l’économie europénne
N’en déplaise aux détracteurs d’Emirates, un rapport du consultant européen Frontier Economics, publié en mars, démontre l’impact positif de la compagnie sur les économies européennes. Selon cette étude, l’offre d’Emirates, a permis de soutenir quelque 85 100 emplois sur le continent, soit une contribution au PIB de l’Union Européenne équivalente à 6,8 milliards d’euros. Et cela, sans compter les livraisons des Airbus A380 au transporteur – Emirates est le premier exploitant du super-jumbo avec 57 A380 fin 2014 et une commande de 83 appareils supplémentaires – qui génèrent des retombées au PIB de l’UE estimées à 3,4 milliards d’euros. Elles garantissent par ailleurs plus de 41 000 emplois.
Aujourd’hui, la compagnie dessert en direct 28 villes en Europe, dont 21 destinations dans 16 états membres de l’Union Européenne. Selon Frontier, les 199 autres lignes se font avec un seul transfert à Dubai et demanderaient dans la plupart des cas une escale supplémentaire en utilisant un autre transporteur. Dès lors, l’activité correspondances à Dubaï garantit à elle seule 3 000 emplois, soit un impact de 215 millions d’euros sur le PIB du vieux continent. Une donnée économique que négligent – ou du moins sous-estiment selon Frontier – ceux qui s’élèvent contre la présence d’Emirates en Europe. “Nous avons fait du chemin depuis notre première ligne avec l’Europe en 1987, reliant Dubaï à Londres Gatwick. Nous avons depuis cette époque été témoins d’une croissance basée sur la demande et qui nous permet aujourd’hui d’exploiter plus de 350 liaisons par semaine. En nous posant notamment sur des marchés mal desservis par les autres compagnies, nous contribuons à renforcer les économies locales”, remarque Tim Clark, président d’Emirates. Emirates est optimiste pour le marché européen. La compagnie estime que la demande aérienne devrait doubler dans les cinq à dix prochaines années, poussée par des besoins nouveaux dans le commerce, les investissements et la demande loisirs.
Puissant triumvirat
Dans une région dominée par le trio Emirates-Etihad-Qatar Airways, les autres compagnies trouvent-elles encore de la place pour se positionner ? Gulf Air, le transporteur historique, est le plus fragilisé par l’essor de ces voisins. Au fur et à mesure que les différents émirats ou sultanats se retiraient de son capital, cette compagnie a vu ses bases d’exploitation se réduire comme peau de chagrin. Aujourd’hui, Gulf Air est recentré sur Bahreïn. Fin 2012, le petit émirat a dû injecter plus de 495 millions de dollars dans la restructuration du transporteur. Une mesure qui porte ses fruits puisqu’après avoir réduit fortement son réseau, la compagnie est de nouveau en phase d’expansion.
Pour sa part, Oman Air vise clairement la place de quatrième grand transporteur du Golfe. Pour cela, elle est en train de répéter l’aventure de ses consoeurs. Partant d’à peine un million de passagers et d’un réseau régional en 2004, Oman Air a acheminé en 2013 plus de cinq millions de voyageurs et a pour ambition de transformer Mascate en vrai hub entre l’Europe et l’Asie. En parallèle, la compagnie a modernisé sa flotte avec la livraison de nouveaux Airbus A330 fin 2014 et l’entrée en service de ses premiers Boeing 787 Dreamliner dès 2015. Oman Air a également revu l’ensemble de ses classes, ses tout récents Airbus A330 étant dotés d’une nouvelle classe affaires avec un siège-lit de 195 cm de longueur. Cette stratégie de montée en gamme est également la voie choisie par Kuwait Airways qui a passé commande de 25 nouveaux Airbus.
Désormais, seuls quelques freins pourraient limiter l’ascension des compagnies du Golfe, notamment un durcissement des droits de trafic accordés par certains pays soucieux de préserver les intérêts de leurs compagnies nationales. Le Canada et les Pays-Bas, par exemple, ont officiellement bloqué les demandes des transporteurs de la région. Le gouvernement français se montre aussi réticent à trop ouvrir son ciel, comme en témoignent les souhaits de Lyon et Toulouse restés pour l’instant lettre morte. Les grandes compagnies américaines font également du lobbying pour restreindre l’essor de ces acteurs, les accusant même de concurrence déloyale. Selon un livre blanc présenté par Delta, American et United Airlines, Emirates, Etihad et Qatar Airways auraient reçu près de 42 milliards de dollars d’aides de leurs gouvernements depuis 2004 et 2014, sans lesquelles ces transporteurs n’auraient pu être bénéficiaires. Tim Clark le PDG d’Emirates s’est empressé de répondre que “tout le débat sur ce qui constitue une subvention, ce qu’est une concurrence loyale ou déloyale, n’est qu’une diversion pour masquer la vraie question ; c’est-à-dire que les trois plus grandes compagnies américaines, qui contrôlent déjà deux tiers des vols internationaux au départ des États-Unis avec leurs partenaires, veulent encore limiter le choix accessible aux consommateurs américains.” Le torchon brûle…
Par ailleurs, avec le recul récent du prix du pétrole, les velléités d’expansion des compagnies du Golfe pourraient se tarir, du moins temporairement. Car la baisse du prix du baril signifie des rentrées financières moindres pour les États de la région, qui vont donc devoir réduire leurs dépenses. Les programmes d’expansion pourraient s’en trouver affectés, tout comme les mouvements de voyageurs vers cette partie du monde. Un simple incident de parcours. Probablement…
