Après l’annonce en fanfare d’une première desserte long-courrier low cost, le retrait d’Air Asia X de Paris Orly et de Londres Gatwick marquerait- il les prémisses d’un changement radical d’orientation sur les lignes aériennes entre l’Europe et l’Asie ? Fin mars dernier, la direction d’Air Asia a justifié son revirement, d’une part à cause de l’introduction de la taxe de compensation carbone sur les lignes vers l’Europe, et d’autre part en raison de l’envolée des taxes aériennes au Royaume-Uni. “Nous voulons nous concentrer sur des marchés où nous pouvons bâtir une position de leader en nous renforçant sur l’Australie, la Chine, le Japon ou la Corée”, justifiait Azran Osman-Rani, PDG d’AirAsia X.
L’aventure de cette compagnie lowcost est-elle un cas isolé ? Les signaux qu’envoie le marché sur l’axe Asie-Europe en cette année 2012 sont assez ambigus. Certes, l’Asie-Pacifique reste la région la plus dynamique du monde, avec plus de 25 % du trafic mondial-passager et 620 millions de voyageurs par an pour l’ensemble des compagnies aériennes locales, dont 184 millions comptabilisés sur des lignes internationales. Mais, avec le formidable boom du trafic que connaissent des pays comme la Chine ou l’Inde, mais aussi l’Indonésie ou la Malaisie, la croissance se génère de plus en plus sur un plan régional. Selon l’Association internationale du transport aérien (IATA), le trafic intra asiatique représentait 16,5 % du trafic mondial régulier exprimé en revenu passager-kilomètre devant le trafic intra-Amérique du Nord, avec 16,3 %. Par comparaison, l’axe Europe-Asie ne constitue que 8,8 % des capacités globales.
Flottes dernier cri
Pour répondre à l’irrésistible développement du trafic qui s’appuie sur l’élévation quasi généralisée du niveau de vie, les compagnies aériennes asiatiques ont investi massivement dans le renouvellement de leur flotte. IATA calcule que, d’ici 2016, les compagnies aériennes asiatiques ajouteront quelque 500 avions à leurs flottes… Ce n’est pas un hasard si les appareils les plus modernes ont porté en premier lieu des pavillons asiatiques.
En effet, Singapore Airlines a été la première compagnie, en 2009, à mettre en service l’Airbus A380. De son côté, All Nippon Airways (ANA) a inauguré à la fin de l’année dernière ses premières liaisons avec le révolutionnaire Boeing B787. Désormais, les Airbus A380 sont en service sur Qantas (2008), Korean Air et China Southern (2011). Ils intégreront cette année les flottes de Malaysia Airlines et de THAI Airways International. Selon Airbus, les commandes fermes d’A380 s’élèvent à 93 appareils dans la région. Sans encore connaître l’issue du bras de fer engagé avec l’Union européenne par le gouvernement chinois, qui bloque les achats par les compagnies du pays en représailles à la mise en place de la taxe carbone européenne.
Observant ces développements, les experts estiment que l’offre continuera à surpasser la demande en 2012. Mais ce surplus de capacité sera sélectif et concernera surtout la région Asie elle-même ainsi que les lignes Asie-Golfe persique, cette dernière région étant devenue le véritable hub aérien de toute la planète…
Si le cas d’un retrait pur et simple d’Air Asia X reste une exception, l’Europe doit s’attendre à subir une certaine désaffection de la part des transporteurs asiatiques. La faute à un cocktail indigeste servi par le Vieux Continent, composé d’un fort goût de récession, arrosé de taxes élevées et de flambée des prix du pétrole. “La persistance du coût élevé du kérosène et l’affaiblissement de la demande aérienne en Europe due aux effets combinés d’une conjoncture économique difficile et des taxes qui frappent l’industrie mettent la pression sur les coûts d’exploitation des lignes long-courriers entre l’Europe et l’Asie”, précise Azran Osman-Rani.
Ajustement de l’offre
Les programmes de l’été lui donnent en partie raison, car on assiste aux premiers ajustements de fréquences sur les liaisons Europe-Asie. Thaï Airways a, par exemple, annoncé la réduction de dix à sept fréquences hebdomadaires sur Paris- Bangkok à partir d’avril. Les dessertes de Copenhague, Milan ou Stockholm subissent aussi une contraction de l’offre.
Cependant, la compagnie nationale thaïlandaise ne ferme aucune de ses escales européennes. C’est même l’inverse, puisqu’elle a inauguré en novembre dernier la première ligne directe sur Bruxelles. De son côté, Malaysia Airlines abaisse sa capacité sur Amsterdam alors que l’Indonésien Garuda réduit la voilure sur la ligne Jakarta-Dubaï-Amsterdam, avec quatre fréquences hebdomadaires au lieu de six.
Les acteurs européens pourraient-ils profiter du redéploiement des capacités des compagnies asiatiques vers le transport intra régional ? L’inflation des vols via le Moyen-Orient sur l’axe Europe- Asie entre en ligne de compte dans leur stratégie. Ainsi Air France semble aussi revoir ses plans. Le transporteur national français réajuste ses fréquences sur Bangkok, Ho Chi Minh Ville et Phnom Penh. En conséquence, Bangkok passe d’un vol quotidien à trois fréquences par semaine. Ce dégraissage peut paraître surprenant alors que la ligne affiche des taux de remplissage très élevés, mais s’explique par une recette par passager faible, avec une ligne dépendante d’un marché de loisirs moins lucratif.
Pour autant, aucune compagnie ne peut rester insensible aux sirènes du continent, notamment du très convoité triangle Chine-Japon-Corée. Rien qu’en Chine, les autorités de l’aviation civile prédisent une croissance du trafic aérien de 10 % en 2012. Sur ce marché très convoité, l’accord signé par Air France-KLM devrait permettre au groupe d’augmenter de 50% ses capacités passagers grâce à plus de fréquences et de nouvelles lignes. Alors qu’Air France desservait début mars 2012 quatre villes chinoises depuis Paris et un total de huit villes si l’on inclut les activités de KLM au départ d’Amsterdam, une première concrétisation de l’entente cordiale franco-chinoise a eu lieu le 11 avril avec le lancement de trois vols hebdomadaires entre Paris et Wuhan.
Air France n’est pas la seule à courtiser la clientèle chinoise. Sa rivale Lufthansa a inauguré fin mars trois vols hebdomadaires sur Shenyang/Qingdao. Swiss dessert Pékin par vol non-stop depuis Zurich tandis que SAS se pose de nouveau à Shanghai depuis mars et que Finnair s’apprête à se lancer sur Chongqing à raison de quatre vols hebdomadaires à partir de mai.
Le réchauffement des relations entre la Chine et Taïwan a également des répercussions positives sur le transport aérien. Non seulement en raison du développement de lignes entre les deux pays, mais aussi en permettant à Taiwan de réintégrer la communauté aérienne internationale. China Airlines est devenu membre de SkyTeam tandis qu’Eva Airways est pressentie pour rejoindre Star Alliance. “Cette normalisation nous permet de positionner Taipei comme hub majeur entre l’Europe, la Chine et l’Amérique du Nord”, indiquait au milieu de l’année dernière Chi-Wen Fang, secrétaire général de l’administration de l’aviation civile au ministère des Transports de Taiwan.
La course aux alliances
Les deux transporteurs taïwanais devraient offrir une alternative crédible aux compagnies de Chine populaire, dont les trois plus grandes – Air China, China Eastern et China Southern –, classées parmi les plus grandes compagnies de la planète, sont déjà membres d’alliances. Seul bémol, elles sont en revanche loin d’offrir des services comparables à ceux du Hongkongais Cathay Pacific par exemple, qui reste toujours la référence dans le monde aérien chinois.
La compétition dans l’ex-colonie britannique va d’ailleurs gagner en vigueur avec l’entrée sur le marché long-courrier du transporteur Hong Kong Airlines. Celui-ci dessert pour l’instant des lignes régionales, mais la compagnie a lancé début mars un vol classe affaires et économique Premium entre Hong Kong et Londres en Airbus A330. Un ballon d’essai selon la direction de la compagnie, avant d’étendre son offre à d’autres marchés intercontinentaux, dont Paris et Sydney. Face à cette concurrence, Cathay Pacific, qui jurait ses grands dieux qu’elle ne lancerait jamais de classe économique premium, a finalement effectué un virage à 180° avec le lancement en avril de sa classe Premium Economy, constatant l’érosion de son trafic passagers plein tarif économique.
De l’autre côté de la mer de Chine orientale, on avait cru le trafic aérien japonais durablement touché par le terrible tremblement de terre de mars 2011. Mais sa consolidation a été plus rapide que prévu. “Nous estimons que la baisse du trafic a été contenue autour de 10 % à 15 %. En fait, une fois estompé le traumatisme de Fukushima, on constate une importante demande des Japonais en matière de voyage”, indique TakashiYokimura, directeur adjoint du département marketing et promotion de l’aéroport international d’Osaka-Kansai. Cette année, les débuts des nouvelles compagnies low cost long courrier des transporteurs ANA et Japan Airlines devraient d’ailleurs donner un regain de vigueur au trafic. Quant au segment affaires, il a bien amorcé sa reprise entre l’Europe et le Japon. L’ouverture en 2010 de l’aéroport de Tokyo Haneda, le plus proche de la capitale, au trafic international a certainement contribué à stimuler la demande.
Avenir sans nuage
La Corée profite par ricochet de l’envolée du trafic chinois et de l’embellie japonaise, en plus d’un marché intérieur solide. Du coup, les deux grandes compagnies coréennes Asiana et Korean Air poursuivent leur maillage international. Asiana – qui a commandé des Airbus A380 livrables à partir de 2014 – intensifie cet été sa desserte chinoise sur Nankin, Qingdao et Hong Kong. De son côté, Korean Air met en service l’Airbus A380 sur Francfort, un lancement qui était initialement prévu en décembre 2011. L’appareil accueille 407 passagers, l’une des densités les plus basses du marché. Ce qui permet l’intégration d’une boutique hors taxes et d’un salon-bar ! La compagnie ajoute également trois vols supplémentaires sur Londres Gatwick depuis Séoul ainsi que deux vols supplémentaires sur Paris, soit neuf dessertes hebdomadaires sur la France. Korean augmente aussi ses capacités sur Amsterdam, Madrid, Moscou et Prague.
Le trafic aérien asiatique est donc promis à un bel avenir. L’élévation du niveau de vie au Cambodge et au Vietnam, l’ouverture progressive de la Birmanie, l’achèvement d’un marché unique de l’ASEAN à l’horizon 2015, la découverte d’hydrocarbures au Timor Oriental, voilà qui incite plutôt à l’optimisme. Les compagnies aériennes en ont bien besoin !
