L’Europe est régulièrement mise au piloris par les dirigeants de IATA, l’association internationale du transport aérien. Cela n’a pas raté à l’Assemblée générale annuelle 2025 qui vient de s’achever à Delhi.
Rafael Schvartzman, Vice-President Regional Europe a ainsi fustigé les autorités européennes et leurs régulations qui entravent la croissance du transport aérien. Elles rendent l’exploitation de lignes aériennes de plus en plus coûteuses.
Durant une présentation à la presse internationale, Rafael Schvartzman a décrit les quatre maux qui frappent le transport aérien européen :
1- Réglementation de protection des...
L’Europe est régulièrement mise au piloris par les dirigeants de IATA, l’association internationale du transport aérien. Cela n’a pas raté à l’Assemblée générale annuelle 2025 qui vient de s’achever à Delhi.
Rafael Schvartzman, Vice-President Regional Europe a ainsi fustigé les autorités européennes et leurs régulations qui entravent la croissance du transport aérien. Elles rendent l’exploitation de lignes aériennes de plus en plus coûteuses.
Durant une présentation à la presse internationale, Rafael Schvartzman a décrit les quatre maux qui frappent le transport aérien européen :
1- Réglementation de protection des consommateurs (régulation UE261)
2. Durabilité (ReFuelEU)
3. Fiscalité
4. Déséquilibre entre les performances et les coûts des aéroports et des fournisseurs de services de navigation aérienne (ANSP)
Réglementation de protection des consommateurs (régulation UE261)
Pour la réglementation EU 261, IATA est fondamentalement en désaccord avec l’objectif affiché de l’UE d’avoir un transport aérien qui protège mieux les voyageurs. L’association se plaint ainsi que EU261 génère 5 milliards de coûts pour les compagnies aériennes.
Néanmoins, il semble qu’il y ait un rayon de lumière au bout du tunnel puisque l’UE semblerait accorder une oreille plus favorable aux réformes demandées par IATA. Les compagnies réclament de déplacer le seuil de compensation de 3 heures à 5 heures (court-courriers) et de 5 heures à 9 heures pour les vols long-courriers. Avec en retour la promesse de moins d’annulations.
Durabilité (ReFuelEU)
Concernant la mise en place d’un transport aérien plus respectueux de l’environnement, Rafael Schvartzman estime que l’UE a fixé les objectifs et les mandats environnementaux les plus stricts au monde. Ce qui en fait entraverait les efforts de l’aviation d’atteindre la neutralité carbone d’ici 2050. « Cela rend le coût de la durabilité inutilement élevé » a insisté le vice-président.
Le mandat actuel sur l’utilisation obligatoire de carburants verts (SAF) à hauteur de 2%, passant à 6% en 2030 pour les fournisseurs de carburant se répercute sur les prix proposés aux compagnies aériennes dans les contrats. Selon IATA, la règle « ReFuelEU » se traduit par une facture supplémentaire de 1,7 milliard de dollars au titre de compensation pour la non-utilisation de SAF. Si cet argent était réellement utilisé à l’achat de carburant durable, il permettrait de réduire les émissions de CO2 de 3,5 tonnes métriques supplémentaires. Chaque dollar supplémentaire de compensation SAF diminue d’autant la capacité des compagnies aériennes à acheter du carburant durable.
Fiscalité
Concernant la fiscalité, le constat n’est guère optimiste même si IATA perçoit quelques lueurs d’espoir à l’horizon. La taxation du transport aérien en Europe continue en effet de s’alourdir. C’est ainsi le cas en France et au Royaume-Uni tandis que Belgique et Pays-Bas pourraient prochainement suivre.
Néanmoins, IATA se sent encouragée par la baisse de taxes en Hongrie et Italie et la suppression de la taxe passagers en Suède. L’Allemagne pourrait prochainement suivre l’exemple suédois.
Performances et coûts des aéroports et des services de navigation aérienne
Les coûts des infrastructures aéroportuaires et des prestataires de services de navigation aérienne (ANSP) augmentent également d’année en année.
Mais IATA constate pourtant peu d’amélioration de leurs performances. Et de pointer du doigt le déséquilibre entre compagnies aériennes et aéroports sur le retour moyen en capital investi. Il s’élève à moins de 7 % pour les compagnies aériennes tandis que certains aéroports dégagent des retours sur capital très élevés. Comme à Lisbonne, avec un retour sur capital de 21 %, Lyon avec 15 % ou Athènes avec 14 %. IATA estime que la règle des aéroports européens est « pile je gagne, face tu perds » pour les taxes réclamées aux compagnies aériennes.
Quand aux redevances des services de navigation aérienne, elles ont grimpé de 25% depuis 2019, soit 2 milliards d’euros en plus. IATA constate perfidement que le nombre de mouvements a diminué de 0,3 million durant la même période. Et de pointer des coûts de prestations plus élevées que la moyenne pour les services de navigation en Suisse, Pays-Bas, France, Belgique et Allemagne.
Les résultats de gestion sont en retour souvent médiocres. IATA indique en effet que les objectifs fixés par Eurocontrol sur les retards moyens de vols n’ont jamais été atteints depuis 2013 -période du Covid exceptée. S’y ajoute une absence de capacités aéroportuaires accélérée par les retards importants dans le développement de plateformes existantes ou futures.
Dans ce bilan quasi-cauchemardesque du transport aérien européen, IATA prédit sans surprise que la croissance du trafic sur le continent sera la plus lente du monde sur les 20 prochaines années. On en attendait pas moins de l’association.
