Joe Rajadurai, directeur général de Qatar Airways pour la Thaïlande, le Cambodge et la Birmanie est un peu déconcerté : “les événements en Tunisie et en Égypte ont bien sûr eu des conséquences, mais probablement pas celles auxquelles on pense, raconte ce jovial Sri Lankais, vétéran de la compagnie. Car la demande concernant nos vols ne s’est pas du tout ralentie. Au contraire, nous constatons un report vers la Thaïlande ou la Malaisie de nos clientèles habituées de l’Égypte ou de l’Afrique du Nord. Du coup, il est devenu pratiquement impossible de trouver une place dans nos avions”.
Si le monde arabe est effectivement secoué par un mouvement populaire semblable à celui qui a agité l’Europe centrale il y a vingt ans, les diverses “révolutions de jasmin” – du nom du mouvement amorcé en Tunisie en janvier 2011 – n’ont pas pesé outre mesure sur l’activité des compagnies aériennes de la région. Même si, en février dernier, le taux d’occupation des avions d’Emirates Airlines était descendu à 75 %, contre 82 % quelques mois plus tôt. La compagnie nationale de Dubaï a également pu constater un recul du trafic – notamment dans les classes haute contribution – vers l’Égypte, la Tunisie, et aussi le Yémen. Ce dernier a même vu son trafic s’effondrer en raison d’une instabilité politique qui perdure depuis de nombreux mois, tandis que, de son côté, la crise libyenne a conduit à la totale suspension des vols civils vers ce pays depuis la mi-février. Au final, Tim Clarke, le PDGd’Emirates, estime que le bénéfice du transporteur devrait s’inscrire en baisse pour l’année financière 2010/2011 par rapport à l’exercice précédent. Mais il souligne que, dans le même temps, celui-ci devrait “rester néanmoins conséquent”.
Conséquences limitées
Car le modèle de croissance généralement choisi par les compagnies du Golfe est garant de leur résilience face aux événements, de quelque nature qu’ils soient. Pour preuve : durant la crise financière qui s’est traduite par une forte réduction des capacités chez les grands transporteurs mondiaux, y compris en Asie, le Moyen-Orient est resté le seul îlot de croissance. Le dynamisme de cette région, qui n’aura été qu’à peine altéré par l’effondrement des marchés financiers, s’inscrit sur le long terme. Ainsi, selon les statistiques de la société OAG, référence en matière d’informations chiffrées sur le transport aérien, les capacités en sièges depuis et vers le Moyen-Orient se sont accrues de 161 % entre l’année 2001 et aujourd’hui. D’une capacité de 4,14 millions en janvier 2001, le nombre de sièges offerts atteint les 11,68 millions en janvier dernier. Ainsi, en l’espace d’une décennie, la part du Moyen-Orient dans le trafic aérien mondial aura doublé, passant de 5,5 % à 11 %.
Avec des vols directs aussi bien vers Bangkok qu’à destination de Bakou, Beyrouth ou Bâle-Mulhouse, Turkish Airlines, membre de Star Alliance, profite pleinement de la position stratégique de la Turquie, carrefour entre l’Europe et l’Orient.
Fondamentaux solides
Il existe une différence de taille entre la récente tourmente économique mondiale et la crise politique actuelle, car cette dernière affecte cette fois-ci directement la région. Pour autant, les fondamentaux qui expliquent le succès des compagnies du golfe n’ont, en réalité, pas varié d’un pouce : les transporteurs de la région vivent essentiellement du trafic de transfert ou de transit, la part du trafic local ne contribuant généralement qu’entre 15 % et 20 % des revenus. Le message que martèlent les dirigeants d’Emirates, Qatar Airways, Etihad ou bien encore Turkish Airlines ne peut être plus clair : leur activité reste globale avant tout, avec des hubs respectifs tenant le rôle de points de passage, entre l’Europe et l’Asie-Pacifique en particulier.
Ce positionnement tient naturellement à la faible densité démographique de la région. Car, si l’on exclut l’Iran et l’Irak, la population totale du golfe Persique atteint à peine les 90 millions d’habitants. Aussi faut-il bien aller chercher le passager ailleurs, même si le développement économique et touristique de la région attire de plus en plus de visiteurs vers le Golfe et ajoute à sa position, au carrefour des continents. “Depuis Doha, nous atteignons 70 % de la population mondiale en moins de huit heures de vol”, aime à décrire Akbar Al Baker, PDG de Qatar Airways. La montée en puissance des transporteurs du Moyen-Orient s’explique également par la volonté de leurs états respectifs de se doter de moyens logistiques exceptionnels. Les commandes d’avions se chiffrent par douzaines, si ce n’est par centaines d’appareils dans le cas d’Emirates, Qatar Airways ou Etihad. Les grands projets aéroportuaires accompagnent cet intense développement, de l’aéroport Al Maktoum à Dubaï au New Doha International Airport au Qatar en passant par les nouvelles aérogares de Mascate, Abou Dhabi, ou de Riyad.
Restaurants à la carte, spa et boutiques privées hors taxe : le Premium Terminal de Qatar Airways a révolutionné l’accueil des passagers Première et Affaires par son confort. Un espace tout aussi exclusif est prévu, en 2012, dans le nouvel aéroport de Doha.
Avec cette folle croissance des réseaux et l’arrivée massive de nouvelles capacités, pas un aéroport d’Europe qui ne rêve d’accueillir sa compagnie du Golfe. “Car une présence de ces transporteurs nous autorise à pouvoir enfin accéder aux marchés asiatiques, le continent le plus dynamique du monde”, décrit Catherine Gay, directeur stratégie et développement de l’aéroport de Toulouse. En France, après Paris et Nice, Lyon et Toulouse caressent l’espoir d’être reliés au Golfe et pourraient prochainement voir leurs voeux exaucés.
Si Emirates a été la première compagnie de la région à avoir gagné ses galons de transporteur global dès le milieu des années 80, de nombreux concurrents ont suivi ses traces. Ainsi, quatre transporteurs sont aujourd’hui au coude à coude pour la conquête des marchés mondiaux : Emirates Airlines à Dubaï, Etihad Airways à Abou Dhabi et Qatar Airways à Doha auquel on peut également ajouter Turkish Airlines, grâce à son hub d’Istanbul qui lui confère l’avantage de se situer au confluent de ces deux marchés. Ainsi, la compagnie dessert cet été 171 destinations, dont plus de 70 en Europe avec ses Airbus A320 et Boeing 737-800.Turkish est l’une des rares compagnies à offrir des vols sur des villes moyennes telles que Bâle/Mulhouse ou encore Toulouse depuis ce printemps.
Une forte concurrence
Emirates conserve cependant toujours sa prééminence avec 110 destinations desservies dans 66 pays. Une position renforcée par le lancement prévu pour début 2012 d’un vol sans escale sur Rio de Janeiro, prolongé vers Buenos Aires. Mais elle se trouve aujourd’hui talonnée par deux de ses rivales, Qatar Airways et Etihad. Début avril, Qatar vient de célébrer symboliquement le lancement de sa 100e destination, Alep en Syrie. En une année, le transporteur qatari aura ainsi inauguré une douzaine de nouvelles dessertes, dont Bruxelles et Nice au cours de la saison d’hiver. La compagnie d’Abou Dhabi n’est pas en reste. James Hogan, son PDG, estime “qu’aucun autre transporteur au monde n’aura connu une croissance égale à celle de sa compagnie”. Il n’aura en effet fallu que huit ans à Etihad pour enregistrer 7,5 millions de passagers, un laps de temps beaucoup plus court que pour Qatar Airways – 13 ans – ou 18 ans pour Emirates.
Outre Etihad et Qatar Airways, des compagnies comme Egyptair, Ethiopian Airlines, Middle East Airlines (MEA) ou Royal Jordanian s’inspirent de plus en plus de ce modèle de compagnie globale, multipliant depuis quelques années les ouvertures de lignes. Courtisée par les grandes alliances, Royal Jordanian est devenue la première compagnie du Moyen-Orient à s’affilier à Oneworld, en 2008, tandis que MEA et Saudi Arabian s’apprêtent à rejoindre SkyTeam dans le courant de l’année 2012. Les experts estiment qu’il ne s’agit là que d’un début. Gulf Air, Kuwait Airways ou même Etihad pourraient suivre cette voie à plus ou moins long terme.
D’autres comme Oman Air, Gulf Air ou Kuwait Airways se concentrent en revanche sur une desserte plus régionale, en correspondance avec quelques grandes villes à l’international. L’une des plus dynamiques parmi celles-ci, Oman Air, qui connaît une mutation en profondeur de son modèle depuis que le sultanat d’Oman s’est retiré du capital de Gulf Air, en 2007. “Cela a donné le coup d’envoi de la transformation d’une compagnie au statut régional à celui d’un transporteur intercontinental avec des vols sur Francfort, Londres, Milan, Munich et Paris. Mais nous n’avons aucune intention de nous mettre en concurrence avec les grandes compagnies du golfe, comme Emirates ou Qatar. Au contraire, nous voulons favoriser un trafic de point à point sur un marché de niche qui souhaite découvrir avant tout la destination Oman”, précise Philippe Georgiou, directeur général Corporate Affairs d’Oman Air. En quatre ans, son réseau a ainsi doublé pour atteindre 40 destinations.
Affichant une croissance des plus impressionnantes depuis son hub d’Abou Dhabi, Etihad Airways a été nommée meilleure compagnie aérienne du Moyen-Orient lors de la cérémonie des World Travel Awards. La compagnie a aussi été récompensée d’un trophée pour sa Première classe, son équipage et son programme de divertissement.
Dans ce paysage, la compagnie nationale Saudi Arabian Airlines reste un cas à part. Car cette dernière est la seule à bénéficier d’un vrai marché domestique, avec une population de 26 millions d’habitants et des distances importantes entre les métropoles du pays. Et l’entrée dans Sky- Team va probablement encore accroître la position du transporteur sur le devant de la scène internationale. En effet, dans sa corbeille de mariée, Saudi Arabian apportera 35 nouvelles destinations à l’alliance. Par ailleurs, une commande de 36 appareils viendra étoffer une flotte composée de près de 150 avions actuellement. La compagnie pourra aussi bénéficier, d’ici 2015, du réaménagement de l’aéroport de Riyad, son hub principal. Le projet prévoit la construction de quatre nouvelles aérogares pour une capacité totale de 80 millions de passagers, l’intégration d’une ligne de train à grande vitesse et l’allongement des pistes pour pouvoir accueillir des Airbus A380. La première phase du projet portera, dans un premier temps, la capacité de l’aéroport de 13 à 30 millions de passagers par an.
La crise politique du Moyen-Orient comporte pourtant des risques pour certains transporteurs locaux et devrait avoir pour effet d’accélérer des changements devenus nécessaires en raison de la surcapacité aérienne qui règne au départ de la région. Gulf Air et Kuwait Airways sont les premières concernées. La première traverse une période difficile depuis une décennie avec la sortie de son capital des émirats d’Abou Dhabi, de Dubaï et du sultanat d’Oman. Recentré désormais sur Bahreïn, son principal hub depuis que cet émirat est devenu seul actionnaire de la compagnie, Gulf Air a dû restructurer son réseau ces dernières années, fermant certaines escales long-courriers au profit d’une densification des lignes régionales. Et la crise actuelle a forcé le transporteur à revoir, une fois encore, son modèle de développement. Ainsi, Gulf Air a-t-il suspendu jusqu’à la fin avril ses dessertes sur l’Iran, l’Irak et le Liban. La compagnie étudie aussi une révision de ses vols long-courriers, plan qu’elle rendra public dès que la situation se sera stabilisée dans la région.
Redéfinir les modèles
Kuwait Airways a pour sa part réévalué son réseau au cours des dernières années. La compagnie, qui possède une flotte vieillissante, est toujours à la recherche d’un second souffle. Mais les décisions traînent, Kuwait Airways devant jongler avec les aléas d’une privatisation promise depuis longtemps, mais qui tarde à prendre forme.
Développée conjointement par les États du Golfe, la compagnie bahreïnie Gulf Air vole de ses propres ailes depuis que chaque émirat a lancé son propre transporteur.
En raison des turbulences dans son propre pays, Egypt Air, quatrième compagnie aérienne de la région en capacité avec près de 430 000 sièges par semaine, est la plus exposée, notamment à cause de la baisse du tourisme, une industrie qui pèse 12 milliards de dollars – 8,5 milliards d’euros – dans son PIB. Le transporteur a réduit ses capacités depuis février, mais son PDG, Hussein Massoud, indique cependant que, la situation se normalisant, la compagnie devrait retrouver son horaire complet vers la fin de l’été. De nouvelles lignes sur Toronto et Washington avec un tout nouveau Boeing 777, initialement prévues en mai, ont été cependant repoussées. Autre compagnie nationale fortement touchée par les secousses politiques : Yemen Airways. Ce qui est, en fait, sans réelle conséquence sur le plan international, l e Yémen restant un marché marginal au Moyen-Orient.
Enfin, dernières victimes, les compagnies low-cost locales comme Air Arabia qui sont très dépendantes des mouvements de travailleurs émigrés dans la région. L’une d’entre elles, Watanyia Airways, basée au Koweït, a dû cesser son activité début mars. Pourtant, il y a fort à parier qu’une fois la paix sociale et politique revenue – n’en doutons pas – dans cette partie du monde, le ciel se dégagera de nouveau très vite pour les compagnies du Moyen-Orient. Car, dans tous les cas, les passagers continuent de plébisciter Emirates, Etihad et consorts. Il est en effet bien difficile de résister à leur excellente qualité de service et, plus encore, à leurs tarifs particulièrement avantageux…
Nombre de fréquences des compagnies aériennes du Moyen-Orient vers l’Europe Francophone (avril 2011)
