Quelle compagnie aérienne nationale a-t-elle été la plus courtisée au cours de ces vingt dernières années ? Cela peut surprendre, mais il s’agit probablement de la compagnie nationale belge Brussels Airlines. Pour mémoire, en1993, Air France prenait une part du capital de Sabena, le transporteur belge de l’époque. Puis, en 1995, ce fut au tour du groupe Swissair de racheter les parts d’Air France et d’entrer dans le capital de la compagnie. Jusqu’à sa faillite en 2001. Après quelques années de consolidation, Brussels Airlines –qui a pris la succession de Sabena – a finalement convolé en justes noces avec le groupe allemand Lufthansa, aujourd’hui l’actionnaire principal avec 45% du capital du transporteur belge.
Au-delà des changements d’actionnaires sur les vingt dernières années, on peut s’interroger sur la convoitise que suscite cette “petite” compagnie qui, avec ses cinq millions de passagers, pèse relativement peu par rapport aux mastodontes aériens européens. Tout tient en un seul nom : Bruxelles. Avec ses 17 millions de passagers annuels, la plate-forme de la capitale administrative de l’Europe occupe en effet une position stratégique, au centre du triangle des affaires Londres-Paris-Amsterdam. Aussi, prendre en main les destinées de la compagnie belge, c’est réussir à s’implanter au cœur d’un marché de 20 millions d’habitants.
La plaque tournante Bruxelloise
Air France l’avait compris en son temps, en tentant de neutraliser Bruxelles au profit de son propre hub de Roissy. Avec Lufthansa – et derrière elle, les compagnies membres de Star Alliance – , ce carrefour business est encore plus convoité. Bruxelles est désormais l’atout principal de Star Alliance face à Londres – le fief de British Airways et de l’alliance One World – et face à Amsterdam et Paris Charles de Gaulle, les places fortes d’Air France-KLM et de l’alliance Sky Team.
Concept américain, la plaque tournante aérienne ou “hub” a été la réponse économique la plus efficace donnée par les compagnies US à la déréglementation de l’activité aérienne à la fin des années 70. L’idée de concentrer l’offre sur quelques aéroports en mettant en correspondance plusieurs dizaines – si ce n’est des centaines – de destinations a permis de démultiplier les possibilités de parcours offertes au passager. Dans le même temps, les compagnies aériennes travaillaient à court-circuiter la concurrence. Jusqu’à un certain point cependant, car les transporteurs d’une certaine envergure se sont tous attelés à créer ou à renforcer leurs propres hubs. D’où, aujourd’hui, la cohabitation d’une multitude de plaques tournantes aériennes partout dans le monde, dont l’offre finit par se chevaucher…
La constitution de ces hubs tient aussi à des considérations géostratégiques. Avec, à leurs bases, une forte densité de population et une activité économique importante dans la zone d’implantation, en plus de capacités aéroportuaires à même de faire face à l’accroissement éventuel du trafic. En Europe, des métropoles de la taille de Paris, Londres ou Madrid se sont naturellement imposées. En Allemagne, le choix de Francfort tient à des facteurs historiques ; la ville devenant après la Seconde Guerre mondiale le nouveau centre économique et financier de la République fédérale, loin des vicissitudes d’un Berlin détruit et divisé.
Mais la notion même de hub ne s’est jamais mieux incarnée en Europe que sur l’aéroport d’Amsterdam. Conscients d’un relatif faible poids démographique, les Hollandais ont compris dès les années cinquante que la seule manière de rendre attractive la plate-forme de Schiphol était de faire se croiser toute la planète dans les corridors de l’aérogare. Et ils ne se sont d’ailleurs guère économisés pour la rendre la plus attirante possible, avec, dès 1957, l’implantation des premières boutiques hors taxes en Europe continentale, puis d’un casino en 1995. Se sont ajoutés de nouvelles voies routières et ferroviaires pour renforcer l’accès terrestre et, dans les airs, la multiplication d’accords de ciel ouvert avec de nombreux pays. En conséquence, Amsterdam est aujourd’hui le cinquième aéroport d’Europe avec plus de 45 millions de passagers par an, dont 43 % sont en correspondance. Soit l’un des taux les plus élevés d’Europe.
Trois leaders, deux challengers
Amsterdam a depuis fait des émules, notamment à Copenhague, Helsinki, Vienne et Zurich. Car réussir à capter une part importante du trafic aérien du continent est essentiel. Selon l’Association internationale des aéroports (ACI), ce sont 1,5 milliard de passagers qui transitent chaque année par les aéroports européens. Les trois poids lourds que sont Londres Heathrow, Paris CDG et Francfort accueillent plus de 50millions de passagers par an, tandis que Madrid et Amsterdam flirtent avec ce seuil.
À eux cinq, ces aéroports représentent 272 millions de passagers annuels, soit 15,5% de tout le trafic continental.Malgré le formidable développement des réseaux de trains à grande vitesse, l’ACI recense près de 150 000 lignes aériennes sur le Vieux Continent, desservies par plus de 20 millions de vols. “L’aviation continue d’offrir une flexibilité de dessertes que ne peut couvrir le rail, notamment sur des parcours d’une durée supérieure à trois heures ou pour relier des villes secondaires”, décrivait Jacques Sabourin, secrétaire général de l’Union des aéroports français, lors de la manifestation French Connect. La dynamique a donc peu de chance d’être cassée. L’ACI estime en effet que le trafic aérien devrait atteindre 2,67 milliards de passagers en Europe à l’horizon 2030.
Limites atteintes pour Heatrow
Le continent compte aujourd’hui une vingtaine de plaques tournantes de taille plus ou moins respectable. Leur existence tient d’abord à la présence fondatrice du transporteur aérien national, un élément qui s’efface progressivement derrière le poids croissant des alliances. Parmi tous ces hubs, une petite dizaine de plates-formes peuvent être considérées comme réellement globales. Dans une Europe aérienne conduite par les géants Air France-KLM, Lufthansa et IAG (British Airways/Iberia), ces deux premiers groupes ont les cartes en main pour affirmer leurs places de leader, tandis que British Airways est pénalisée par les contraintes physiques qui pèsent sur l’aéroport de Londres Heathrow.
Dans une étude publiée par l’Union des chambres de commerce britanniques, la British Chambers of Commerce, cette association s’émouvait du fait que l’unique véritable hub du Royaume-Uni fonctionnait à presque 99 % de sa capacité théorique ! Une situation qui favorise les plates-formes concurrentes. De premier aéroport en Europe en nombre de destinations au début des années 80, Heathrow a rétrogradé à la cinquième place depuis les années 2000, dépassé par Francfort, Paris CDG, Amsterdam, mais également par Londres- Gatwick ! Et cela, malgré l’ouverture en 2008 du terminal 5, l’une des plus belles aérogares d’Europe conçue à l’usage exclusif des quelque 30 millions de passagers de la compagnie British Airways.
Cette superbe réalisation se heurte malheureusement à la congestion de la plate-forme. En 2010, le transporteur britannique proposait 107 destinations depuis son hub du terminal 5. British Airways a réussi à ajouter cinq nouvelles destinations entre l’hiver 2010 et 2011 : Paris Orly, Göteborg, Luxembourg, San Diego et Tokyo Haneda. Toutefois, le réseau du transporteur britannique se classe encore loin derrière celui d’Air France et ses 148 destinations proposées à partir de Roissy, loin aussi de Lufthansa avec ses 163 destinations depuis Francfort ou encore, dans une moindre mesure, de KLM avec ses 118 destinations au départ de Schiphol. Et la décision du gouvernement de bloquer la construction d’une troisième piste à Heathrow devrait vraisemblablement se traduire par une érosion constante du trafic dans les prochaines années. D’autant plus que les taxes aériennes très élevées sur les vols au départ du Royaume-Uni ne sont guère de nature à arranger les affaires de la plate-forme…
Efficacité et méga hubs
Cette situation profite à d’autres hubs, à commencer par ceux de l’alliance Sky Team. Selon les chiffres communiqués par la direction d’Air France, les plates-formes combinées de Paris Charles de Gaulle, d’Amsterdam Schiphol et de Rome Fiumicino forment aujourd’hui l’outil de correspondances le plus puissant d’Europe. Avec, par semaine, près de 35 000 opportunités de correspondances reliant des vols long-courriers et moyen-courriers en moins de deux heures, l’offre du groupe Air France-KLM et d’Alitalia est près de 50 % supérieure à celle du groupe Lufthansa à Francfort, Munich et Zurich réunis.
L’efficacité s’avère déterminante sur tous ces méga hubs. Air France et ses partenaires de Sky Team ont ainsi investi la majeure partie des infrastructures du terminal 2 à Paris-Charles de Gaulle. Au cours de la dernière décennie, Aéroports de Paris (ADP) a investi plus de trois milliards d’euros pour reconvertir des aérogares dont la vocation initiale n’était pas d’accueillir des passagers en transfert, mais des voyageurs ayant Paris comme point de départ ou d’arrivée. Entre 2006 et 2010, ADP a donc créé à Roissy des capacités pour accueillir 25 millions de passagers supplémentaires. Ce qui autorise aujourd’hui à Air France-KLM et ses partenaires l’utilisation exclusive des terminaux2E, 2F et 2G. S’ajoutera au troisième trimestre 2012 un nouveau satellite 4, d’une surface de 100 000 m2 qui permettra le traitement de 7,8 millions de passagers.
“Dans le contexte économique actuel, il est plus que jamais nécessaire d’anticiper les besoins futurs de nos clients si nous voulons consolider la place de leader de Paris Charles de Gaulle en Europe. Cela passe par une amélioration forte de la qualité de service et par la satisfaction de nos clients, de nos passagers ou des compagnies aériennes”, souligne Pierre Graff, PDG d’Aéroports de Paris. C’est cette démarche de qualité qui a présidé à la rénovation de l’aérogare 1, devenue en grande partie celle des passagers des compagnies de Star Alliance. Et d’ici 2013, l’aérogare 2C sera elle aussi transformée, tout comme le terminal 2A qui accueille déjà une partie des vols de l’alliance One World avec la présence de British Airways, American Airlines, Cathay Pacific et Royal Jordanian.
Ailleurs en Europe, d’autres grands hubs poursuivent le développement de leurs infrastructures passagers. Un satellite a par exemple été ajouté au terminal 5 de Londres Heathrow, destiné à l’accueil des Airbus A380 de British Airways qui intégreront la flotte en2013. À Francfort, après l’ouverture d’une quatrième piste permettant 50 % de mouvements d’avion supplémentaires, Lufthansa prendra possession cette année du satellite A Plus, d’une capacité de six millions de passagers. Toujours en 2012, Copenhague inaugurera le nouveau hall d’arrivées de la jetée C, dédiée aux vols intercontinentaux. De son côté, Rome se prépare également à l’ouverture d’une nouvelle jetée qui permettra l’accueil de dix millions de passagers supplémentaires au termina lC, réservé aux vols internationaux.
Le triomphe de l’intime
Certains passagers reprocheront aux méga hubs – même s’ils sont efficaces dans leur fonctionnement – un certain gigantisme. Mais l’Europe propose aussi de nombreux hubs de taille plus modeste, entre 10 et 25 millions de passagers, qui, à défaut d’offrir la même puissance de réseaux que Roissy ou Francfort, n’en restent pas moins des lieux de correspondance performants. Comme, par exemple, l’aéroport de Munich, développé par Lufthansa au début des années 2000 en alternative à Francfort, très encombré. Avec ses cheminements clairs et rapides, son choix exceptionnel de boutiques et restaurants ou ses nombreux salons, l’aérogare 2, dédiée exclusivement aux compagnies de Star Alliance, est ainsi régulièrement plébiscitée comme l’une des plus agréables du continent. 
La plate-forme attire d’ailleurs de plus en plus de transporteurs intercontinentaux, tandis que Lufthansa y propose plus d’une vingtaine de destinations extra européennes.De leur côté, Helsinki, Vienne et Bruxelles dédient une partie de leur activité hub à des marchés très spécialisés, de “niche”. Vienne est depuis longtemps le hub indispensable pour les passagers souhaitant se rendre vers l’Europe orientale et centrale ou encore au Moyen-Orient. 
Sa spécificité : être reliée à des villes quasi inconnues du grand public en Europe centrale ou orientale. C’est d’ailleurs devenu le principal atout de vente du transporteur national Austrian Airlines ! Un créneau qui est maintenant concurrencé par le Tchèque CSA ou le Hongrois Malev. Même approche à Bruxelles, mais cette fois-ci à destination de l’Afrique. Avec la récente ouverture de Bamako, Brussels Airlines se pose en effet sur pas moins de 21 aéroports du continent africain.
Sa spécificité : être reliée à des villes quasi inconnues du grand public en Europe centrale ou orientale. C’est d’ailleurs devenu le principal atout de vente du transporteur national Austrian Airlines ! Un créneau qui est maintenant concurrencé par le Tchèque CSA ou le Hongrois Malev. Même approche à Bruxelles, mais cette fois-ci à destination de l’Afrique. Avec la récente ouverture de Bamako, Brussels Airlines se pose en effet sur pas moins de 21 aéroports du continent africain.Sur des marchés de niche
Quant à Helsinki, l’aéroport se vend comme la plate-forme la plus rapide pour atteindre l’Asie grâce à la route du pôle. Au cours des cinq dernières années, Finnair a densifié sa desserte du continent asiatique avec une dizaine de destinations. D’autres sont déjà dans les cartons en 2012, selon Mika Vehvilainen, le PDG du transporteur finlandais, qui souhaite faire de Finnair une compagnie reconnue par les voyageurs d’affaires qui se déplacent entre Orient et Occident. “Il existe un potentiel de 30 millions de passagers annuels, dont la moitié sont en correspondance”, souligne-t-il.
Du côté des niches, précisément, on trouve des aéroports sur des créneaux très limités. Ce fut le cas de l’aéroport de Bâle-Mulhouse, à l’époque où la compagnie régionale suisse Crossair connectait la plate-forme à une cinquantaine de destinations. Et c’est la stratégie suivie aujourd’hui par Air France-KLM à Lyon Saint Exupéry. Fort de 3,2 millions de passagers par an, ce mini hub, qui relie principalement des villes françaises à des destinations européennes, enregistre 30 % de passagers en transfert.
L’un des avantages appréciables d’un hub de moindre taille réside dans sa dimension humaine et les surprises qu’on peut y trouver. Ainsi, les hommes d’affaires apprécient certainement le sauna des aéroports de Copenhague ou d’Helsinki, le Biergarten – jardin à bières – de Munich, les cafés à l’ambiance impériale au cœur de l’aéroport de Vienne ou le restaurant helvétique de Zurich qui évoque un vrai chalet de montagne. De petits riens qui font oublier le stress des correspondances.
